دوشنبه, 29 مرداد 1397 ساعت 09:49

منافع مال دولت، مانع بهینه سازی مصرف سوخت خودروها

این مورد را ارزیابی کنید
(0 رای‌ها)

عصراقتصاد: بخش حمل و نقل به ویژه حمل و نقل جاده‌ای در ایران سهم بزرگی در مصرف انرژی دارد. تأمین امنیت عرضه سوخت حمل و نقل جاده‌ای در بخش خودروهای سنگین کاملاً محقق شده اما در زمینه بنزین مدیریت صحیحی صورت نگرفته است؛ به طوری که ایران سالها است واردکننده بنزین بوده و شهرهای بزرگ آن مشکل آلودگی ناشی از خودروهای سبک را دارند.

به گزارش عصر اقتصاد، برای این منظور، عوامل اصلی اثرگذار در حمل و نقل خودروهای سبک یعنی مردم، دولت و خودروساز مد نظر قرار می گیرد. با بررسی روابط میان این عوامل و اقدامات آنها، میتوان دریافت که ایجاد اهرم جریمه خودروساز میتواند به مدیریت مصرف سوخت کمک شایانی کند. همچنین، ملزم کردن دولت به دادن وام به خودروساز، جهت بهبود مصرف سوخت موتور خودروها، مصرف سوخت را کاهش میدهد. از طرفی، تعیین میزان استاندارد برای متوسط مصرف سوخت خودروهای تولیدی باید به صورت پله ای و مرحله ای باشد.

بخش حمل و نقل به عنوان عامل ارتباط دهنده مراکز عرضه و تقاضا و عنصر پیوند دهنده فعالیت های اقتصادی، از دو بُعد توسعه ملی و قیمت نهایی کالا و خدمات، نقش اساسی و کلیدی در کشورها دارد؛ تا جایی که توجه دقیق و جامع به هر یک از ویژگی های عوامل زیرساختی حمل ونقل جزو الزامات اصلی رشد و توسعه در کشورها به شمار می رود. به عبارت دیگر، حمل و نقل حلقه واسطه میان همه بخش های اقتصادی است و در زنجیره تأمین و ارزش افزوده اهمیت زیادی دارد. از این رو، شکل گیری ارزش افزوده در تمامی بخش های اقتصادی به طور مستقیم یا غیرمستقیم از فعالیت های بخش حمل ونقل تأثیر می گیرد.

از طرف دیگر، انرژی در فرایند تولید و توسعه جوامع نقش بسزایی دارد. لزوم توجه بیشتر به مسئله انرژی و استفاده بهینه از آن، حداقل از دو جهت اجتناب ناپذیر است؛ اول اینکه منابع انرژی قابل دسترس محدود یا استفاده بیشتر از آن‌ها مستلزم صرف هزینه‌های زیاد است؛ دوم اینکه انرژی به عنوان یکی از نهاده‌های تولیدی، مکمل سایر نهاده های تولیدی دیگر مانند نیروی کار و سرمایه است و درجه جانشینی بسیار پایینی دارد.

به علاوه، یکی از محورهای اساسی در مبحث توسعه پایدار، چگونگی تعامل بخش های مختلف اقتصادی با محیط زیست است. در این راستا، بخش حمل و نقل به عنوان یکی از عمده ترین مصرف کنندگان انرژی سبب ایجاد بسیاری از مخاطرات و تبعات زیست محیطی می شود.

منافع مردم در این شرایط عبارت است از حس مالکیت خودروی شخصی و رفاه حاصل از داشتن آن. مردم برای خرید یک خودرو به میزان هزینه هایی که قرار است در طول عمر خودرو بپردازند توجه می کنند و خودرو را خریداری می کنند. از همین رو، می توان گفت که خرید خودرو برای مردم به همان میزانی که هزینه صرف کرده اند، منافع داشته است.

در مورد هزینه سوخت، علاوه بر تعداد خودروها، میزان طی مسافت خودروها از سوی مردم، اهمیت می یابد. میزان مسافت طی شده با استفاده از تعداد خودروها تخمین زده می شود و به این صورت، مردم تنها یک اقدام خواهند داشت و آن انتخاب تعداد خودروی خریداری شده است.

همچنین سود بنگاه تولیدکننده خودرو، فروش خودرو است. فرض بر این است که از میزان فروش خودرو 10 درصد سود خالص باشد. هزینه های خودروساز عبارت اند از مخارج بهسوزی موتور خودرو و کاهش مصرف آن، مالیات بر سودی که بنگاه خودروسازی به دولت می دهد و جریمه ای که دولت بابت مصرف متوسط سوخت خودروهای سبک از بنگاه دریافت می کند.

براساس مصوبه شورای اقتصاد در تاریخ 26 آبان 1395، میزان هزینه های مربوط به کاهش یک لیتر مصرف سوخت در 100کیلومتر حدود 15میلیون ریال سال 90 برآورد شده است. از طرفی، دولت برای خودروساز استانداردی، براساس بهترین عملکرد شرکت های بین المللی در زمینه متوسط مصرف سوخت خودروها، وضع می کند. دولت به ازای اختلاف مقدار واقعی با مقدار تعیین شده از بنگاه به میزان دلخواه جریمه دریافت می کند. البته میزان مصرف برای خودروهایی که در اختیار مردم قرار دارد 20 درصد بیشتر از مصرف سوخت خودروهای تولید شده است.

دولت نیز همانند مردم و خودروسازان دارای منافع و هزینه هایی است. منافع دولت عبارت است از مالیات بر سودی که به طور خاص از بنگاه تولیدکننده خودرو می گیرد؛ به علاوه عوارض سالیانه خودرو که از مردم اخذ می شود. همچنین جریمه ای که تعیین شده است و از خودروسازی دریافت می شود جزو منافع یا درآمدهای دولت است. از طرفی، هر دولتی به فکر تأمین رفاه مردم است و سعی می کند، منافع مردم را نیز به گونه ای تأمین کند که لااقل برای دوره ای دیگر رأی بیاورد. از همین رو دولت  51درصد از مطلوبیت مردم را در مطلوبیت خود می بیند و آن را به عنوان مطلوبیت خود محاسبه می کند.

هزینه های دولت تشکیل می شود از هزینه خارجی تولید کربن دی اکسید در داخل شهرها و همچنین، میزان وامی که مشخص شده است و به بنگاه خودروسازی تعلق می گیرد، از هزینه های دولت است. از طرفی، اختلاف قیمت بنزین مصرفی داخل و بنزین صادراتی از هزینه های در نظر گرفته شده برای دولت است.

نکته دیگر در مورد هزینه های دولت، میزان افراد مشغول به کار است. تعداد افراد مشغول به کار در خودروسازی های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو براساس گزارش اطلاعات حمل ونقل انرژی کشور، تقریباً برابر  48500نفر است. این میزان مطابق با تغییر در نرخ تولید خودرو و در نتیجه مطابق با میزان خودروهای موجود در کشور تغییر می کند.

در واقع در این شرایط ابتدا دولت با اتخاذ اهرم هایی که در اختیار دارد به بیشینه سازی سود خود را در نظر می گیرد. پس از آن بنگاه تولیدکننده خودرو با توجه به سیاست هایی که دولت اتخاذ کرده است، تصمیم می گیرد اقداماتش را نسبت به میزان فعلی به چه میزانی افزایش یا کاهش دهد. پس از آن، مردم با شرایطی که دولت و خودروساز برایشان به وجود آورده به انتخاب تعداد خودرو برای خود می پردازند.

لازم به ذکر است که افزایش یا کاهش قیمت سوخت تا رسیدن به قیمت صادراتی آن، تأثیر کمی بر میزان مطلوبیت مردم و مصرف سوخت دارد. درنتیجه، نمی توان از قیمت سوخت به عنوان یک اهرم اثرگذار برای مدیریت مصرف آن استفاده کرد.

اما دولت در سناریوهای مختلف همواره تمایل دارد که عوارض سالیانه خودرو را در بیشترین مقدار خود قرار دهد، حال آنکه افزایش عوارض خودرو از میزان واقعی فعلی مطلوبیت دولت را افزایش می دهد، اما مطلوبیت مردم را و خودروساز را  با کاهش همراه می کند و بهتر این است که دولت از سود افزایش عوارض خودرو صرف نظر کرده و باعث ضرر صنعت خودروسازی و در نتیجه اقتصاد کشور نشود.

همچنین با سلب اختیار دولت در تعیین نرخ جریمه خودروساز بابت مصرف متوسط سوخت خودروهای تولیدی، می توان انتظار کاهش مصرف سوخت، افزایش مطلوبیت مردم و حاشیه سود مناسب برای صنعت خودروسازی را داشت.

در حالت متعادل، دولت تصمیم می گیرد به خودروساز وامی جهت بهبود میزان مصرف سوخت خودروهایش ندهد اما با اعطای وام به سمت کاهش مصرف سوخت حرکت می کنیم. از طرف دیگر با مجبور کردن دولت به دادن وامی هنگفت به ازای هر خودرو، نه تنها به دولت هزینه های گزاف تحمیل می شود بلکه از گرفتن جریمه اختلاف متوسط مصرف سوخت خودروها با میزان استاندارد نیز محروم می شود. در حالی که با افزایش مالیات از صفر درصد در حالت تعادل اصلی تا 50 درصد در تعادل جدید مقداری از این هزینه ها تعدیل می شود. از این رو، بهبود شرایط در این حوزه نیز وابسته به تصمیم دولت است. از این رو می توان گفت که با تعیین نرخ وام اجباری برای دولت از طریق سایر نهادها، دولت در میزان مطلوبیتش ضرر می کند اما مردم از مطلوبیت بیشتری بهره مند می شود و خودروسازی نیز از ضرر نجات پیدا می کند.

نکته قابل توجه بعدی این است که بهبود متوسط مصرف سوخت خودروها اثر بازگشتی کمی بر افزایش میزان مصرف سوخت مردم دارد و می تواند ابزاری بسیار مؤثر در مدیریت مصرف سوخت باشد. به همین دلیل است که راهکارهایی که منجر به بهبود میزان مصرف سوخت در خودروها می شود در مدیریت مصرف بهتر خود را نشان می دهد. همچنین تعیین میزان استاندارد برای متوسط مصرف سوخت خودروهای تولیدی، امری است که دولت از آن ذی نفع می شود؛ پس، اگر اختیار تعیین آن به دولت داده شود بسیار سخت گیرانه در این مورد تصمیم خواهد گرفت. اما با تحلیل حساسیت میزان استاندارد، مشخص می شود که استانداردهای نزدیک به واقعیت و شرایط موجود خودروسازی ها باعث کاهش مصرف سوخت می شود. ازاین رو، تعیین استانداردهای پله ای برای رسیدن به مدیریت صحیح مصرف سوخت در کشور از سوی مجاری دیگری غیر از دولت، مثلا مجلس، می تواند راهی مؤثر و کارساز باشد.

خواندن 75 دفعه

نظر دادن

Make sure you enter all the required information, indicated by an asterisk (*). HTML code is not allowed.

جدیدترین عناوین

نشر مطالب با ذکر نام پایگاه خبری عصر اقتصاد بلامانع است. عصر اقتصاد مسئولیت مطالب از سایر منابع را عهده دار نمی باشد. 1395