افول یک صنعت مادر چگونه رقم خورد؟

سال‌هاست خودروسازی در ایران با عنوان «صنعت مادر» معرفی می‌شود؛ صنعتی که باید پیشران رشد اقتصادی، اشتغال و فناوری باشد. اما وقتی پای اعداد به میان می‌آید، روایت رسمی فرو می‌ریزد.

سهم صنعت خودرو از تولید ناخالص داخلی کشور حدود ۲ تا ۳ درصد است؛ عددی که نه‌تنها با استاندارد کشورهای پیشرو فاصله دارد، بلکه با میزان حمایتی که این صنعت دریافت کرده است، همخوانی ندارد.

سهم خودرو در GDP ۱۰ تولیدکننده برتر

برای درک ابعاد این شکاف، کافی است نگاهی به ۱۰ کشور برتر تولیدکننده خودرو بیاندازیم. چین با تولید بیش از ۳۰ میلیون دستگاه در سال، حدود ۸ تا ۱۰ درصد از GDP خود را از صنعت خودرو تأمین می‌کند.

این سهم حاصل یک زنجیره عظیم ارزش، صادرات گسترده و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین، به‌ویژه خودروهای برقی است.

آلمان با سهمی حدود ۴ درصد از GDP، ستون فقرات صنعتی و صادراتی خود را بر خودروسازی بنا کرده است. هند بیش از ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی‌اش را از این بخش به دست می‌آورد. مکزیک، کره‌جنوبی و ژاپن نیز هر کدام سهمی بین ۳ تا ۵ درصد دارند؛ آن هم در اقتصادهایی که تنوع صنعتی بالایی دارند.

مسئله فقط پایین بودن سهم در GDP نیست؛ مسئله نسبت هزینه به بازده است

حتی کشورهایی مانند اسپانیا و جمهوری چک، که از نظر اندازه اقتصاد قابل مقایسه با قدرت‌های بزرگ نیستند، توانسته‌اند سهمی نزدیک به ۸ تا ۱۰ درصد از GDP خود را از صنعت خودرو تأمین کنند. تفاوت در چیست؟ در رقابت‌پذیری، در پیوند با بازار جهانی، در صادرات و در فناوری.

اکنون این تصویر را کنار وضعیت ایران بگذاریم. تولید سالانه حدود یک میلیون دستگاه خودرو، آن هم عمدتاً برای بازار داخلی و در فضای انحصاری، صادرات محدود و شکننده، وابستگی مزمن به واردات قطعات و زیان انباشته سنگین در صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ و در نهایت سهمی کم‌تر از ۳ درصد در اقتصاد ملی.

پرسش ساده اما اساسی این است که با این همه حمایت، نتیجه چه بوده است؟ تعرفه‌های سنگین واردات، ممنوعیت رقابت خارجی، تسهیلات بانکی کلان، پیش‌فروش‌های گسترده و مداخلات مکرر دولت در قیمت‌گذاری، قرار بود صنعتی رقابت‌پذیر و سودآور بسازد. اما آن‌چه شکل گرفت، صنعتی است که بدون حمایت مستمر، حتا در بازار داخلی نیز توان ایستادن ندارد.

در کشورهای موفق، خودروسازی نه‌تنها ارزش افزوده مستقیم ایجاد می‌کند، بلکه محرک نوآوری، تحقیق و توسعه، ارتقای استانداردهای صنعتی و افزایش صادرات غیرنفتی است. در ایران، این صنعت بیش‌تر به محل توزیع رانت، انباشت زیان و انتقال هزینه به مصرف‌کننده تبدیل شده است. قیمت‌های بالا، کیفیت محل مناقشه و نارضایتی عمومی، بخشی از هزینه‌های اجتماعی این مدل هستند.

در ایران، مونتاژ عمدتاً با واردات قطعات CKD (کاملاً منفصله) در خطوط داخلی انجام می‌شود. با این حال، بخش عمده ارزش افزوده همچنان وابسته به واردات است و عمق تولید داخلی واقعی بسیار محدود باقی مانده است. این وابستگی، مونتاژ را از تولید مستقل و رقابتی دور نگه داشته است.

مشکل اصلی اما در قیمت‌گذاری نهفته است. بررسی‌ها نشان می‌دهد فاصله قیمت خودروهای مونتاژی در ایران با نمونه‌های مشابه در کشورهای منطقه مانند امارات و عربستان، بین ۶۰ تا بیش از ۱۲۰ درصد (و در برخی موارد حتا تا ۱۷۴ درصد) است. خودرویی که در بازارهای همسایه حدود ۴۳۰ تا ۹۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، در ایران گاه دو برابر یا بیش‌تر عرضه می‌شود؛ حتا با وجود تعرفه پایین‌تر CKD نسبت به واردات کامل (CBU)، معافیت‌های گمرکی و دسترسی به ارز ترجیحی یا دولتی. این شکاف عجیب، جایی که هزینه واقعی تولید باید کم‌تر باشد، اما قیمت نهایی برای مصرف‌کننده تا دو برابر یا بیش‌تر می‌رسد، اعتماد عمومی را به‌شدت خدشه‌دار کرده است.

الگوهای واردات قطعات نیز هشداردهنده است. آمارها حاکی از کاهش قابل‌توجه واردات قطعات CKD برای خودروهای مونتاژی است؛ برای مثال در برخی دوره‌ها تا ۲۹ درصد افت ارزشی گزارش شده و در سال‌های اخیر سهم مونتاژکاران از تولید کل خودرو کاهش یافته است.

درکشورهای موفق، خودروسازی نه‌تنها ارزش افزوده مستقیم ایجاد می‌کند، بلکه محرک نوآوری، تحقیق و توسعه است

این کاهش، ناشی از محدودیت‌های ارزی، سیاست‌های ارزی ناپایدار و مشکلات تأمین ارز است. نتیجه مستقیم آن توقف یا کند شدن خطوط تولید، تأخیرهای طولانی در تحویل و افزایش هزینه‌های تمام‌شده است که فشار بیش‌تری بر توان خرید مصرف‌کننده وارد می‌کند.

بازار مصرف‌کننده نیز واکنش روشنی نشان داده است. برخلاف تبلیغات اولیه مونتاژکاران مبنی بر کیفیت برتر و قیمت مناسب‌تر نسبت به تولید داخل، بسیاری از خریداران معتقدند این خودروها نه‌تنها برتری کیفی چشم‌گیری ندارند، بلکه در برخی سگمنت‌ها حتا از نمونه‌های وارداتی گران‌تر هستند. رکود معاملات، کاهش تقاضا و تمایل خریداران به انتظار برای گزینه‌های بهتر یا شفاف‌تر، پیام روشنی دارد: مونتاژ دیگر مزیت نسبی خود را از دست داده است.

ادامه این روند، مونتاژ را از «گزینه میانی جذاب» به نمادی از بی‌ثباتی، عدم شفافیت در قیمت‌گذاری و وابستگی به سیاست‌های ناپایدار تبدیل کرده است. این بخش اکنون نه‌تنها سودآور نیست، بلکه به یکی از زیان‌ده‌ترین حلقه‌های صنعت خودرو بدل شده است.

پیام بازار روشن است؛ مصرف‌کننده دیگر حاضر نیست برای مونتاژ ساده قطعات وارداتی، هزینه گزافی بپردازد. بدون اصلاحات ساختاری اساسی، مانند افزایش واقعی عمق ساخت داخل، شفافیت کامل در زنجیره قیمت‌گذاری، مدیریت هوشمندانه ارز و کاهش انحصارها، مونتاژ نه به عنوان پلی به سوی تولید پیشرفته، بلکه به عنوان یکی از قربانیان اصلی رکود کامل بازار خودرو، به‌تدریج از صحنه حذف خواهد شد. زمان توهم «گزینه میانی» به پایان رسیده و سراشیبی سقوط آغاز شده است.

مسئله فقط پایین بودن سهم در GDP نیست؛ مسئله نسبت هزینه به بازده است. اگر صنعتی با ده‌ها هزار میلیارد تومان حمایت مستقیم و غیرمستقیم، تنها ۲ تا ۳ درصد در اقتصاد سهم داشته باشد، باید پرسید آیا این منابع می‌توانستند در بخش‌های دیگر بازده بالاتری ایجاد کنند؟ آیا اصرار بر حفظ یک ساختار انحصاری، فرصت‌های رشد در صنایع رقابتی‌تر را محدود نکرده است؟

در حالی که چین از خودروسازی به‌عنوان سکوی جهش به فناوری‌های آینده استفاده می‌کند و آلمان از آن برای تثبیت جایگاه صادراتی خود بهره می‌برد، ایران همچنان درگیر چالش‌های ابتدایی بهره‌وری، کیفیت و ساختار مالکیت است. صنعتی که باید موتور رشد باشد، به باری بر دوش سیاست‌گذاری اقتصادی تبدیل شده است.

سخن‌آخر

اگر قرار است عنوان صنعت مادر معنایی واقعی داشته باشد، باید در اعداد و عملکرد نیز دیده شود. تا زمانی که خودروسازی ایران از فضای انحصاری، مدیریت دولتی فاصله نگیرد و به سمت رقابت‌پذیری، شفافیت و ادغام در زنجیره جهانی ارزش حرکت نکند، سهم آن در تولید ناخالص داخلی همچنان ناچیز خواهد ماند؛ و این ناچیز بودن، نه یک اتفاق، بلکه نتیجه مستقیم یک مسیر اشتباه است.