برنامه جدی برای ورود به عرصه خودروهای برقی

به‌راستی در شرایطی که صنعت خودرو ما اوضاع باثبات و مشخصی ندارد، چرا باید موضوع ورود به تولید خودروهای برقی در اولویت قرار بگیرد و به‌عنوان نخستین برنامه‌های خودرویی وزارت صمت مورد تاکید باشد؟

کیا داوود اسفندیاری، کارشناس حوزه خودرو: حرکت صنعت خودرو در مسیر تولید خودروهای برقی اجتناب‌ناپذیر است. اگر در سال ۲۰۲۲ سهم خودروهای برقی ۱۴ درصد بوده، در سال ۲۰۲۳ به ۲۰ درصد رسیده است. اگر روند را بررسی کنیم می‌بینیم که در آینده نیز تولید خودروهای برقی رشد چشمگیری خواهد داشت و سرمایه‌گذاری‌های زیادی روی این بخش انجام می‌شود. حتی برخی شرکت‌هایی که خودروساز هم نبودند، وارد این عرصه شده‌اند. به‌عنوان نمونه می‌توان به شرکت‌هایی مانند شیائومی یا گوگل اشاره کرد. حتی تسلا هم خودروساز نبود، اما شروع به ساخت خودرو برقی کرد. براساس آمار و اطلاعات موجود پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۳۰ فروش خودروهای برقی به ۵۰ درصد برسد.

در سال ۲۰۲۲ تولید خودروهای برقی در چین ۲.۸ میلیون خودرو بوده است و در ایران در سال ۱۴۰۰ فقط یک میلیون خودرو تولید شده و به‌نوعی در تولید خودرو برقی هم سهم خاصی نداشته‌ایم. چطور چین در یک سال این تعداد خودرو برقی تولید کرده است؟

علی میرمحمدی، کارشناس تحقیق و توسعه زیرساخت خودرو برقی دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت: برعکس تصورات، تولید خودرو برقی یک تکنولوژی جدید نیست، حتی قبل از خودروهای احتراقی، خودرو برقی تولید شده است.

آنچه تولید خودرو برقی به‌صورت فراگیر را تا امروز به تعویق انداخته و جلوی رشد و پیشرفت تولید آن را گرفته، تکنولوژی‌هایی بوده که این صنعت به ‌آنها نیاز داشته است. یکی از فناوری‌های لازم در این بخش، ظرفیت باتری این خودروهاست و دیگری کنترل الکترونیک و در واقع مدیریت سیستم برقی خودرو است.به هر حال از زمانی که باتری‌های لیتیومی پا به عرصه گذاشته‌اند، این موضوع مطرح شده و به مرور شدت گرفته است. برای کشور چین هم این‌طور نبوده که در چند سال اخیر به‌طور ناگهانی به تولید انبوه خودروهای برقی رسیده باشد.

چین تقریبا از سال ۱۹۹۱ برنامه تولید خودروهای برقی را شروع و در ۳ دوره برنامه‌های منسجمی برای تولید این خودروها پیاده کرده است. یک دوره از سال ۱۹۹۱ تا ۲۰۰۷ عمدتا از طرح‌ها و ایده‌های برقی حمایت می‌کرد که بیشتر این طرح‌ها هم پشتوانه دولتی داشتند. در دوره دوم یعنی از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۲ از اجرایی و عملیاتی کردن تولید خودرو هیبرید و به‌ویژه باتری این خودروها حمایت می‌کرد.

البته کشور چین پتانسیل این صنعت هم به لحاظ لیتیوم و هم به لحاظ آهن‌ربا و موتورهای الکتریکی که بخش اعظم آن مربوط به همین قسمت است را دارد.از سال ۲۰۱۳ یا ۲۰۱۴ به بعد کشور چین، استراتژی خود را به سمت تولید خودروهای برقی برده و حالا بعد از برنامه‌ریزی در سه بازه زمانی، یکه‌تاز تولید خودروهای برقی شده است.

آیا برای ورود کشورمان به بحث خودروهای برقی دیر نشده است؟

میرمحمدی: کشور ما هم تقریبا از ۲۰ سال پیش، زمزمه‌های تولید خودرو برقی را در برنامه خود قرار داده، اما واقعیت امر این است که برنامه خاص و هدفمندی نداشتیم و در این دو دهه عمدتا توانستیم نیروهای خوبی در این زمینه تربیت کنیم و برای صنعتی شدن این امر مهم گام مهمی برداریم.

وزارتخانه در حال حاضر چه برنامه‌ای برای تولید خودروهای برقی دارد؟

میرمحمدی: سیاست‌های وزارتخانه حتی قبل از آقای علی‌آبادی، یک سیاست روبه‌جلو بوده و خواهد بود و با ورود آقای علی‌آبادی این مسئله قوت گرفت و با اهتمام ویژه‌ای که وزیر و اعضای کارگروه برق و دفتر صنایع خودرو دارند، این موضوع کاملا به صورت حرفه‌ای و جدی پیگیری می‌شود.

منتها باید توجه داشته باشیم که این موضوع غیرسازمانی است و لازمه به نتیجه رسیدن آن وجود هماهنگی بین سازمان‌ها و وزارتخانه‌های مرتبط انجام شود که وزارت صنایع هماهنگ‌کننده این ارتباطات خواهد بود، اما به نتیجه رسیدن آن یک اقدام بین‌سازمانی است.

شکی نیست که آقای وزیر، نگاه مثبت و مترقی دارند و در همین راستا هم قول داده سال آینده تعداد زیادی خودرو برقی تولید و عرضه می‌شود. این صحبت آقای وزیر در نگاه اول هیجانی به نظر می‌رسد. حال پرسش این است که در شرایط اقتصادی موجود، این صحبت چقدر امکان تحقق دارد؟

میرمحمدی: شاید از بیرون این موضوع هیجانی به نظر برسد، اما در واقع چنین نیست و از همان روز نخست تیم‌هایی وارد مرحله تحقیقات در این زمینه شدند. تیم اصلی در وزارتخانه تشکیل شد و تیم‌های دیگری در وزارت نیرو، وزارت کشور و شهرداری تشکیل شدند که البته وزارت صمت در آن تیم‌ها هم حضور مستمر دارد.

این تیم‌ها در واقع کار کارشناسی تولید خودرو برقی را بر عهده دارند و از منظر داخلی به‌هیچ‌وجه نمی‌توان گفت که کاری هیجانی انجام می‌دهند.اگر وارداتی در این زمینه انجام می‌شود، خیلی روی آن تحقیق‌ و روی تک‌تک موضوعات مربوط به تولید و واردات خودرو برقی بررسی‌هایی ‌شده است. و می‌توان گفت از بهترین متخصصانی که در این حوزه فعال هستند، بهره‌برداری شده است. به‌طور کلی، یک کار بسیار تخصصی و اصولی در حال انجام است و جای نگرانی ندارد.

برنامه داریم و به‌طورجدی در این مسیر حرکت می‌کنیم، اما نسبت به کشورهایی که در این زمینه فعالیت می‌کنند، کمی‌ کند هستیم و لازم است قدری سرعت عمل‌مان را در این زمینه بالا ببریم تا بتوانیم در این صنعت به‌سرعت پیشرفت کنیم و عقب نمانیم.

اسفندیاری: شاخص‌های آماری نشان می‌دهند از کشورهای در حال توسعه نیستیم و مسیری که برای توسعه طی می‌کنیم مسیر است که ما را به عقب برگردانده است. شاخص‌ها نشان می‌دهد ۱۰، ۱۲ سال، نرخ تشکیل سرمایه در کشور منفی و رشد اقتصادیمان تقریبا صفر بوده است. درآمد سرانه‌مان کاهش پیدا کرده و قدرت خرید اقتصاد کوچک شده است.

با هر الگویی نگاه کنیم محیط کسب‌وکارمان بد شده و آزادی اقتصادی بالایی نداریم پس به همین دلیل است زمانی که صحبت تولید خودرو برقی می‌شود تعجب می‌کنیم. البته به نظر من در زمینه خودروهای برقی این نگاه مثبت است و باید این موضوع با نگاهی ریزبینانه موردتوجه قرار گیرد، پس هیجانی نیست.

یکی از مزیت‌هایی که تولید خودرو برقی دارد این است که در نقاطی که تجمع خودرو نسبت به سایر نقاط بیشتر است، می‌توان از طریق تولید خودروبرقی آلودگی را کمتر کرد یا به‌جای سرمایه‌گذاری برای تولید خودرو احتراقی، روی احداث نیروگاه برای تولید انرژی برقی پاک‌تر سرمایه‌گذاری ‌کنیم. دیگر اینکه خودرو برقی از لحاظ تولید آسان‌تر از خودرو احتراقی است و برای مصرف‌کننده نیز می‌تواند رفاه و امنیت بیشتری به همراه داشته باشد، چون خرابی کمتری و تعمیرات راحت‌تری رنسبت به خودروهای احتراقی دارد.

آیا از سوی وزارت صمت مشخص شده که تاچه زمانی و چقدر باید در حوزه تولید خودروهای برقی پیشرفت کنیم؟

میرمحمدی: فعلا برنامه‌ریزی‌هایمان در حوزه حمل‌ونقل عمومی است و تا حدودی منطقی است که ناوگان حمل‌ونقل عمومی خود را به صورت پایلوت برقی کنیم تا اگر عیب و ایرادی وجود داشت در این مرحله خود را نشان دهد و در مرحله بعدی با قوت و شرایط بهتری پیش برویم.

برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی چه الزامی دارد؟

میرمحمدی: در کلانشهر تهران یکی از دغدغه‌های اصلی، بحث ترافیک است. ناوگان حمل‌ونقل عمومی می‌تواند تا حد زیادی از بار ترافیک بکاهد، اما متاسفانه در این بخش محدودیت داریم. تعداد اتوبوس‌های متوقف در تهران حدود ۸۰۰ دستگاه، اتوبوس‌های شاغل ۲۰۴۷ دستگاه است و اتوبوس‌هایی که نیازمند بازسازی هستند، ۶۰۰ دستگاه است.

در این شرایط اگر خطوط ریلی و مترو را توسعه ندهیم با مشکلات بیشتری روبه‌رو می‌شویم. البته در حال حاضر هم مشکلاتی داریم و یکی از تصمیمات درست و بجای وزیر در ابتدای حضورشان در وزارت صمت، توسعه حمل‌ونقل عمومی و سرمایه‌گذاری در این زمینه است. افزایش تعداد خودروهای در حال تردد به تبع افزایش آلایندگی را به‌دنبال دارد که نمی‌توانیم آن را نادیده بگیریم.

ازسویی این آلاینده‌ها مضر است و تاثیر مستقیم روی محیط‌زیست دارد و از سوی دیگر، خودروهای احتراقی دیگر جوابگوی نیاز بشر با رعایت استانداردهایی برای محیط‌زیست سالم نیست؛ در این شرایط خودروهای برقی می‌توانند پاسخگوی استانداردها باشند و آلایندگی محیط‌زیست را به صفر برسانند.

از همه این‌ها گذشته، بحث تکنولوژی و تاثیر آن بر زندگی انسان‌ها را نمی‌توان نادیده گرفت. به‌عنوان‌مثال برای خرید گوشی یکی از معیارها بحث سرعت شارژ است. هم‌تر از همه برای اینکه از تکنولوژی عقب نمانیم با تحقیق کرده و در ادامه عمل هستیم.

برای پیشرفت در تولید خودرو چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌کنید؟

محمدرضا ابوالحسنی، کارشناس حوزه خودروهای برقی: اگر امروز چین در حوزه تولید خودرو برقی سرعت عمل بالایی دارند و پیشرفت کرده و زیرساخت‌های تولید انرژی الکتریکی دارد، به این دلیل است که منابع و تکنولوژی‌های لازم در این عرصه را در اختیار دارد و در تولید خودرو برقی موفق و پیشگام است.چین سال‌به‌سال بر تولید خودروهای برقی خود می‌افزاید و در این راستا، باتری‌های این خودروها را ارتقا و میزان پیمایش آنها را افزایش می‌دهد، چراکه پارامترهای مهمی برای استفاده عموم به‌شمار می‌روند.

این‌گونه است که شاهدیم چین در زمینه تولید باتری خودروهای برقی پیشرفت چشمگیری داشته است.همان‌طور که می‌دانید، از سال ۲۰۲۰ میزان co2‌ مجاز برای شرکت‌های خودروساز حدود ۹۵ و در خودروهایی با موتور آی‌سی زیر ۱۳۰ گرم است. پس اگر بخواهیم خودرو بنزینی با موتور زیر ۱۳۰ گرم داشته باشید باید همانند کشورهای اروپایی به سمت برقی‌سازی خودروها حرکت کنیم.

البته در ایران هم همین اواخر بحث کاهش آلایندگی و co2 مطرح و به‌طورجدی پیگیری شد و خودروسازان ‌هم چاره‌ای جز برقی‌سازی خودروهای خود ندارند.ایران‌خودرو و سایپا چندین سال است در این زمینه فعالیت می‌کنند و تقریبا از نظر دانشی مشکل جدی در این حوزه ندارند و چالش اصلی برای ورود به عرصه خودروهای برقی، چالش تکنولوژیکی نیست و بیشتر اقتصادی است.

یعنی اگر بخواهیم خودرو بنزینی را به برقی تبدیل کنیم، به‌طور قابل‌توجهی قیمت آن اضافه می‌شود و این مهم‌ترین چالشی است که برای تولید خودرو برقی با آن مواجه هستیم.

برای مقابله با این مشکل، دولت باید حمایت‌های لازم را انجام دهد تا خودروساز سریع‌تر تولید خودرو برقی را آغاز کند. در سایر نقاط دنیا، تولید خودرو برقی را نخست با اعطای یارانه شروع می‌کنند و به مرور یارانه‌های را کاهش می‌دهند و با بهتر شدن تکنولوژی و ارتقای سطح باتری، قیمت خودرو را به‌گونه‌ای کاهش می‌دهند تا اختلاف قیمت چندان بالایی نباشد و عموم جامعه قادر به خرید آنها باشند.

بحث اصلی ما درباره این است که ما واردات خودرو برقی داشته باشیم یا در کشور خودرو برقی تولید کنیم؟ وزارت صمت در این راستا چه اقدامات حمایتی برای خودروسازان داخلی دارد؟

میرمحمدی: خودروسازان به لحاظ نیروی فنی و دانش فنی پیشرفت‌های قابل‌ملاحظه‌ای داشتند، اما در تولید خودرو برقی در گام‌های نخست قرار داریم. البته نمونه‌های توسط خودروسازان و مراکز تحقیقاتی تولید شده، منتها در قدم‌های اول نمی‌توانیم از واردات بی‌نیاز باشیم. البته استراتژی و سیاست‌گذاری اصلی وزارت صمت در راستای تولید است و اینکه خودروسازان داخلی وارد میدان شوند و واردات به سمت تولید سوق پیدا کند.

تاکید می‌کنم که ما پتانسیل بالایی برای تولید خودروهای برقی داریم، از لحاظ دانش فنی مشکلی نداریم و از لحاظ منابع لیتیومی موردنیاز هم منابعی در کشور شناسایی ‌شده است. در زمینه برق و الکترونیک فناوری اطلاعات سرمایه‌گذاری‌های خیلی خوبی با همراهی شرکت‌های دانش‌بنیان انجام شده است.

امیر طیبی، کارشناس خودرو برقی و مدیر استراتژیک سایپا: ۹۰ درصد باتری‌هایی که در حوزه خودرو برقی استفاده می‌شود، مختص آسیاست و ۵۶ درصد برای چین، ۲۶ درصد کره جنوبی و ۱۰ درصد ما بقی آن مختص ژاپن است. نکته جالب اینکه قبل از چین صنعت خودرو در دست آمریکایی‌ها و آلمانی‌ها بود و این دو کشور رهبر صنعت خودرو بودند، اما اخیرا به دلایلی شرایط حاکم جامعه به جهت اینکه خودروبرقی وارد فاز تولید شده است و سیستم خودرو احتراقی کم‌کم کنار گذاشته شده، فرق کرده و چین سردمدار شده است.

چین در زمینه صادرات خودروهای برقی به صادرات ۱۰ درصدی رسیده و این صادرات در حال افزایش است و اگر ما هم در مسیر تولید خودروهای برقی گام برداریم می‌توانیم به صادرات برسیم. اگر ایران بخواهد در زمینه تولید خودرو برقی موفق باشد باید کاملا زیرساختی به آن توجه کرده و در ابتدای امر زیرساخت‌های تولید خودرو برقی را فراهم کند.

با توجه به کمبود برق که در سال‌های اخیر نمود داشته، آیا برای تامین انرژی لازم برای خودروهای برقی کاری انجام‌شده است؟

میرمحمدی: قاعدتا زمانی که بحث برقی‌سازی خودروها مطرح می‌شود، نخستین گام ایجاد زیرساخت‌هاست در رابطه با زیرساخت‌های برقی با سرمایه‌گذاری شهرداری تهران و با هماهنگی وزارت نیرو، اقدام به ایجاد زیرساخت‌های شارژی شده است. در حال حاضر ۱۵ نقطه تهران، دارای ایستگاه شارژ هستند و در این ۱۵ نقطه ۷۴ ایستگاه شارژ از نوع دی‌سی و ای‌سی نصب‌شده است. به‌طور کل برنامه ایستگاه‌های شارژ تهران ۵۰۰۰ عدد عنوان‌شده که امسال انجام می‌شود و در سایر شهرها مانند مشهد، اصفهان، سمنان، مازندران و… هم کارهایی در حال انجام است. در زمینه تامین برق در کشور مشکلی نداریم و حتی در کشور اضافه تولید برق هم داریم، اما به‌دلیل توزیع آن‌هم در بعضی نقاط کشور و نه در همه نقاط، کمی فشار و قطعی برق داریم. ایستگاه‌هایی که در شهر تهران نصب‌شده، برق اضافه هم داریم. در حال حاضر همه ایستگاه‌ها تامین برق شده‌اند و فعال هستند.

سایپا چه اقداماتی در زمینه تولید خودرو برقی چه برنامه و نگرشی دارد؟

طیبی: بدون شک در این مسیر باید نقشه راه و فرآیند داشته باشیم. در گروه سایپا هم چند پروژه را در دست اقدام داریم. بخشی از تولید خودرو برقی به زیرساخت مربوط می‌شود و بخشی به ترغیب مردم برای استفاده از این خودرو برمی‌گردد و باید تبلیغات و تولید محتواهایی انجام شود تا مردم به سمت خودرو برقی کشیده شوند. در کشورهای اروپایی هم به این صورت نیست که مردم به کل از خودرو برقی استفاده کنند و شاید از هر ۱۰ خودرو در خیابان ۳ تا ۴ عدد خودرو برقی باشد.

البته پیش‌بینی شده در ۳۰ سال آینده در کل دنیا فرآیند برقی‌سازی خودرو به‌طور کامل انجام می‌شود. اگر در ایران شرکت‌های خودروسازی حمایت‌های دولت را داشته باشند و در حمل‌ونقل عمومی سرمایه‌گذاری‌های ویژه‌ای انجام شود و باتوجه به اینکه مشکل برق هم در کشور نداریم و این محاسبات برای تولید ۵۰ هزار خودرو برقی انجام‌شده، ۴ درصد از ظرفیت کل کشور را استفاده می‌کنیم و در این زمینه مشکل خاصی نداریم.

چگونه می‌توان مردم را به استفاده از خودروهای برقی ترغیب کرد؟

ابوالحسنی: در کنار ترغیب مردم، باید فرهنگ‌سازی انجام شود و شاید راحت‌ترین راه برای این فرهنگ‌سازی بحث واردات خودرو برقی است و اگر بتوانیم تعدادی خودرو برقی برای استفاده در حمل‌ونقل عمومی وارد و زیرساخت‌های لازم را برای واردات ایجاد کنیم، این فرهنگ‌سازی کم‌کم انجام می‌شود.

در حال حاضر بین واردات و تولید خودرو برقی باید یکی را انتخاب کنیم این روند چگونه پیگیری می‌شود؟

اسفندیاری: برای تصمیم‌گیری در این حوزه در کل باید منفعت کشور در نظر گرفته شود و با درنظر گرفتن کل و ایجاد یک هماهنگی کامل نهادهای متولی همه باهم در آن راستا به یک برنامه منسجم داشته باشند تا بتوانیم حرکت موفقیت‌آمیزی داشته باشیم و یک راه موثر را انتخاب کنیم. باید نخست با مونتاژ خودروهای برقی شروع کنیم تا قدری با این صنعت و حوزه آشنا شویم و سپس به فکر تولید و حتی واردات باشیم.

 برنامه وزارت صمت برای تولید یا واردات خودرو برقی چیست؟

میرمحمدی: کل دنیا در مرحله نخست استفاده از خودروهای برقی را به سمت ناوگان حمل‌ونقل عمومی برده‌اند و کمتر کشوری است که در رابطه با خودروهای برقی قدم اول را با تولید خودروهای شخصی برداشته باشد؛ بنابراین وزارت صمت هم این سیاست‌گذاری را در پیش گرفته و قصد دارد نخست در تاکسیرانی تهران این اتفاق رقم بخورد.

در همین راستا هم خودروهای برقی در نظر گرفته شده‌اند که سابقه طولانی در تاکسیرانی کشور مبدأ دارند؛ یعنی خودروهایی برای واردات انتخاب شده‌اند که امتحان خود را پس داده‌اند و سال‌هاست به‌عنوان تاکسی استفاده می‌شوند و نگرانی از این بابت وجود نداد. فعلا برنامه‌ای برای واردات خودروهای برقی به‌عنوان خودرو شخصی نداریم، اما در آینده قطعا خودروهای شخصی برقی هم وارد می‌شوند.

وزارت صمت در راستای سیاست‌گذاری‌های کلانی که برای ورود جدی به عرصه خودروهای برق دارد، برنامه‌هایی نیز برای فرهنگ‌سازی و آموزش در سطوح مختلف پیش‌بینی کرده است.

منبع: صمت