چرا بندر چابهار دور زده شد؟

هند چابهار را دور زد و اخیرا این کشور محموله دو هزار تنی گندم اهدایی خود را از طریق ۴۱ کامیون افغان و از طریق پاکستان به افغانستان منتقل کرد. این اتفاق عجیب در شرایطی می افتد که هم هند سالهاست با داعیه سرمایه گذاری در بندر چابهار حضور داشته و هم اینکه مناسبات نامساعد سیاسی بین کشور خود با پاکستان را نادیده گرفته و از آن طریق ایران را دور زده است!

اقتصاد آنلاین- علی درستکار؛ در روزهای گذشته، مدیران هندی شرکت IPGL  که اپراتوری بندر چابهار را برعهده دارند به منظور بررسی و آخرین ارزیابی از وضعیت بندر چابهار و روابط این بندر با بنادر منطقه (کشورهای آسیای میانه، افغانستان، پاکستان) با مدیران سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی دیدار و از بندر شهید بهشتی  چابهار بازدید کردند.

این از معدود دفعاتی است که مدیران هندی شرکت IPGL  برای رایزنی با مقامات ایرانی و رفع چالش‌های فیمابین در ایران، رسما حضور می‌یابند. هنوز علت اصلی این دیدارها، رسانه‌ای نشده است اما به نظر می‌آید که این دیدارها در جهت تعلل و کم کاری های اپراتوری هندی در چابهار علیرغم ظرفیت‌های منحصر بفردیست که این بندر داراست.

 این دیدارها و بازدید از بندر چابهار زمانی اهمیت پیدا می‌کند که اخیرا، بهروز آقایی مدیر کل اداره بنادر و دریانوردی سیستان در گفتگو با یک خبرگزاری رسمی، اشاره به تسامح هندی‌ها در جابجایی کالای گندم از طریق بندر چابهار کرد و از جمله در آنجا خبر از “دو هزار تن گندم هند با ۴۱ کامیون افغان از طریق پاکستان به مقصد افغانستان” داده بود.

وی در بخشی از این مصاحبه اشاره کرده بود «ظاهرا با وجود اختلافات دیرینه و رقابت‌های منطقه‌ای هند و پاکستان، حالا قرار است کمک‌های انسان‌دوستانه به جای چابهار ایران، از گذرگاه مرزی عطاری به گذرگاه واگه پاکستان انتقال داده ‌شده و از طریق تورخم به افغانستان برسد.»

 در ماه‌های گذشته، این گمانه تقویت شده بود که چنانچه اپراتور هندی و نیز شرکت ایرانی طرف قرارداد با آن نتوانند در جذب بازارهای جدید و ترافیک کالا موفقیت قابل درخوری بدست آورند سازمان بنادر و دریانوردی در باره ادامه فعالیت اپراتور هندی، تجدید نظر خواهد کرد.

از سوی دیگر، تاکنون جز در سال‌های نخست بهره برداری از بندر چابهار، عمده کالاهایی که در این بندر تخلیه و بارگیری شده، کالاهای اساسی بوده و جزء تکالیف بنادر کشور محسوب می‌شده و به هیچ وجه به تلاش و ابتکار عمل اپراتور هندی یا شرکت طرف قرارداد ایرانی معطوف نبوده است.

چندان که از میزان عملکرد این بندر پیداست، جز افزایش بار در جابجایی کالاهای اساسی، در عملکرد اپراتور و نیز جذب بازار جدید اتفاق معناداری نیفتاده است و ترافیک جابجایی کالاهای کانتینری طی ۱۵ ماهه گذشته در پایین‌ترین سطح خود قرار داشته و ترافیک جدیدی در منطقه و  کشورهای همسایه جذب نشده است.

 این در حالی است، که این کشور جزء گروه ۲۰ (شامل بیست اقتصاد بزرگ جهان) که شامل کشورهایی قدرتمندی از جمله آمریکا، بریتانیا، آلمان، بریتانیا، روسیه، چین، استرالیا…. بوده و در جذب بازارهای جدید می‌توانست در کنار معافیت‌های کاملی که آمریکا نسبت به این بندر قائل شده بود، ظرفیت متنوعی از بازارهای مختلف جهان جذب بندر چابهار کند اما از آنجایی این اپراتور از مجموع تعهدات سرمایه گذاری خود، تاکنون ۲۵ میلیون دلار آن هم با تاخیر و تعلل‌های زیاد، در این بندر سرمایه گذاری نموده حاکی از  آن است که اساسا اعتقادی به این نوع سرمایه گذاری در بنادر ایران و توسعه بندر چابهار ندارد.

بنابراین، تغییر سیاست‌ها و برنامه‌های زیان ده، یکی از راه‌های پیشگیری از مخاطرات آینده است و چنانچه سیاست‌گذاران و برنامه ریزان اقتصادی نسبت به این غفلت مسامحه و کوتاهی بیشتر کنند، چه بسا در آینده با تهدیدات بیشتری مواجه شوند.