طبقه متوسط قربانی تلاطم قیمتی بازار خودرو
بازار خودرو در ایران وارد مرحلهای شده که دیگر نمیتوان آن را صرفاً رکودی مقطعی یا ناشی از نوسان عرضه دانست.
دادههای رسمی منتشرشده در اسناد پشتیبان لایحه بودجه سال آینده نشان میدهد سیاستهایی که طی سالهای اخیر با هدف «تنظیم بازار» و تسهیل دسترسی اقشار کمدرآمد اجرا شدند، نهتنها به نتیجه نرسیدهاند، بلکه به حذف تدریجی بخش بزرگی از جامعه از بازار خودرو منجر شدهاند.
امروز تنها ۵۴.۹ درصد خانوارهای ایرانی مالک خودرو هستند؛ عددی که بهروشنی از کوچکشدن پایگاه اجتماعی تقاضا و ناکارآمدی سیاستهای حمایتی حکایت دارد.
سرکوب قیمت؛ مسیری که به بنبست رسید
در سالهای گذشته، سیاستگذار با ابزارهایی مانند قیمتگذاری دستوری، فریزهای طولانیمدت و محدودیت عرضه تلاش کرد قیمت خودرو را مهار و دسترسی را افزایش دهد. اما نتیجه این رویکرد، شکلگیری شکاف عمیق میان قیمت کارخانه و بازار و رشد فعالیتهای سوداگرانه بود.
هشدار کارشناسان درباره تبعات این سیاستها نادیده گرفته شد و اکنون آثار آن در قالب رکود تورمی نمایان شده است؛ بازاری که در آن معاملات کاهش یافته، قیمتها چسبنده مانده و تقاضای مصرفی بهشدت تضعیف شده است. در چنین شرایطی، افزایش تولید یا واردات نیز الزاماً به رونق بازار منجر نمیشود، چراکه بخش بزرگی از خریداران بالقوه، توان ورود به بازار را از دست دادهاند.
سه دهک حذفشده و دهکهای میانیِ در آستانه خروج
بررسی توزیع مالکیت خودرو میان دهکهای درآمدی تصویر روشنی از این حذف تدریجی ارائه میدهد. در دهک اول، تنها ۱۳.۱ درصد خانوارها خودرو دارند و در دهک دوم این نسبت به ۳۱.۲ درصد میرسد؛ ارقامی که نشان میدهد خودرو برای پایینترین سطوح درآمدی به کالایی تقریباً دستنیافتنی تبدیل شده است.
حتی در دهک چهارم، بیش از نیمی از خانوارها فاقد خودرو هستند و دهکهای میانی نیز حضوری شکننده در بازار دارند. این گروهها عمدتاً مالکان قدیمیاند و با هر شوک قیمتی، از تقاضای جدید کنار میروند. نتیجه آن است که پایه تقاضای بازار بهطور مستمر کوچکتر میشود و بازار خودرو بهتدریج مخاطب مصرفی خود را از دست میدهد.
رکود تورمی و شکاف رفاهی
آنچه بازار خودرو ایران را از رکودهای کلاسیک متمایز میکند، همزمانی کاهش تقاضا با رشد قیمتهاست. برخلاف الگوهای متعارف که افت تقاضا به تعدیل قیمت منجر میشود، بازار خودرو کشور درگیر رکودی تورمی است؛ وضعیتی که ریشه در فرسایش قدرت خرید و حذف اجباری دهکهای پایین دارد.
این مسئله زمانی نگرانکنندهتر میشود که ایران با کشورهایی مقایسه میشود که نرخ مالکیت خودرو در آنها به ۶۵ تا ۹۰ درصد میرسد.
در بسیاری از این کشورها، نداشتن خودرو یک انتخاب آگاهانه و مبتنی بر وجود حملونقل عمومی کارآمد است، اما در ایران، نداشتن خودرو بیش از آنکه انتخاب باشد، نتیجه محدودیت اقتصادی است و همین موضوع بار رفاهی سنگینی بر خانوارها تحمیل میکند.
آینده بازار؛ از «خودروی اقتصادی» تا فرسودگی گسترده
هرچند طی سالهای پس از ۱۳۹۹ با تمرکز بر تولید خودروهای اقتصادی، سهم مالکیت دهکهای پایین اندکی افزایش یافت، اما تحولات اخیر این روند را معکوس کرده است.
امروز کف قیمت خودروهای نو به حدود ۸۰۰ میلیون تومان رسیده و طبق برآوردها، کمترین زمان انتظار برای خرید ارزانترین خودروی بازار به ۷۰ ماه افزایش یافته است. این ارقام نشان میدهد حتی خودروی موسوم به «اقتصادی» نیز از دسترس اقشار کمدرآمد خارج شده است.
در نتیجه، این گروهها ناچار به نگهداری خودروهای قدیمی و فرسوده میشوند؛ مسیری که به رشد ناوگان فرسوده، افزایش هزینههای نگهداری و تعمیق شکاف رفاهی منجر خواهد شد.
مجموع این نشانهها حاکی از آن است که بازار خودرو ایران وارد مرحلهای ساختاری شده؛ مرحلهای که در آن، سیاستهای گذشته نهتنها به تعادل نرسیدهاند، بلکه دامنه دسترسی اجتماعی را محدودتر کردهاند.
بدون بازنگری جدی در رویکرد تنظیمگری، اصلاح قیمتها و تقویت قدرت خرید، رکود فعلی نهتنها کوتاهمدت نخواهد بود، بلکه میتواند به حذف بیشتر دهکهای میانی و تثبیت یک بازار دوپاره و نابرابر منجر شود.
