استانداردهای ۲۱۲ گانه پاشنه آشیل جدید خودروسازان
تجربه گذشته چندان امیدوارکننده نیست. در ماجرای استانداردهای ۸۵گانه نیز بارها اجرای برخی بندها به بهانه نبود زیرساخت یا ملاحظات تولید به تعویق افتاد.
اکنون که دامنه الزامات گستردهتر شده و موضوعاتی مانند سامانههای پیشرفته کمکراننده، ارتقای ایمنی عابر پیاده، کنترلهای پایداری هوشمند و استانداردهای سختگیرانهتر تصادف مطرح است، تردیدها دوچندان شده است.
با نگاهی به گذشته میتوان دریافت که در سال ۱۳۹۵ استانداردهای خودرویی کشور از ۵۵ مورد به ۸۵ مورد افزایش یافت؛ به این ترتیب ۳۰ مولفه جدید به فهرست الزامات کیفی اضافه شد. این تصمیم در ابتدا با نوعی مقاومت پنهان از سوی خودروسازان همراه بود و اجرای آن تا زمان تعیین ضربالاجل، عملا به تعویق افتاد.
از آنجا که ارتقای این معیارها نیازمند زمان و زیرساختهای فنی بود، مهلتهایی برای اجرای تدریجی استانداردها در نظر گرفته شد؛ موضوعی که در عمل باعث شد اجرای کامل استانداردهای ۸۵گانه بارها به تعویق بیفتد.
با این حال، سازمان استاندارد نیز سختگیریهای خود را بیشتر کرد و طی سالهای بعد از ابلاغ استانداردهای ۸۵ گانه، تولید برخی از خودروها به دلیل نداشتن استانداردهای لازم لغو و یا به حالت تعلیق درآمد.
اگر اجرای استانداردهای ۲۱۲گانه جدی باشد، بخشی از پلتفرمهای قدیمی ناگزیر از خط تولید کنار خواهند رفت
این در حالی است که استانداردهای ۸۵ گانه در مورد خودروهای وارداتی با دقت بیشتری اجرا میشد، اما در بخش خودروهای داخلی وضعیت متفاوت بود. خودروسازان داخلی با اشاره به تحریمها، محدودیتهای ارزی و سیاست قیمتگذاری دستوری، این عوامل را از موانع اصلی ارتقای کیفیت و تحقق کامل استانداردها عنوان کردند.
همین مسائل موجب شد اجرای استانداردها در تولیدات داخلی بهصورت تدریجی و مرحلهای پیش برود و تحقق کامل آن به تعویق افتد.
متعاقب آن، روند تحقق استانداردهای ۸۵ گانه طی سه مرحله به صورت اجباری برنامه ریزی شد؛ به طوری که از ابتدای دی ماه سال ۱۳۹۶ رعایت ۵۲ معیار، از دیماه ۱۳۹۸ رعایت ۶۳ معیار و از دی ماه سال ۱۳۹۹ رعایت ۸۵ معیار مورد نظر سازمان استاندارد اجباری شد.
مشکلکجاست؟
با این حال، در ابتدای سال ۱۴۰۰ بود که رئیس وقت سازمان استاندارد گفت: خودروسازان به دلیل تحریمهای خارجی و مسائل و مشکلات ناشی از آن، نمیتوانند ۹ استاندارد خودرویی را در محصولاتشان اعمال کنند و از ۸۵ استاندارد خودرویی اعمال شده توسط این سازمان، ۷۶ مورد از آنها در خودروهای تولید داخل عملیاتی شده است. اما سازمان استاندارد و دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، تیرماه ۱۴۰۲ را مهلت پایانی برای اجرای استاندارهای ۸۵گانه به تفکیک گروههای خودرویی اعلام کردند.
اما هنوز استانداردهای ۸۵ گانه مربوط به صنعت خودروسازی آنگونه که باید اجرایی نشده بود که در ابتدای سال گذشته ، معاون تدوین و ترویج استاندارد سازمان ملی استاندارد خبر از تدوین استانداردهای ۱۲۰ گانه برای تولید خودرو در کشور دارد و متعاقب آن و در تیرماه همان سال، فرزانه انصاری رئیس سازمان ملی استاندارد از ارتقا استانداردهای خودرویی از ۸۵ گانه فعلی به ۱۲۲ گانه خبر داد.
به عبارتی، هنوز بخشی از این استانداردهای قبلی به علت تداوم تحریمها و موانع ناشی از آن، قیمت گذاری دستوری و چالش کیفیت قطعات، دولتی بودن صنعت و برخی دلایل دیگر، آنگونه که باید به اجرا درنیامده، اما سازمان استاندارد در تلاش است تا استانداردهای ۱۲۰ گانه جدید را برای تولید خودروهای جدید به الزام تبدیل کند و آنطور که معاون تدوین و ترویج استاندارد سازمان ملی استاندارد خبر داده، برای اجرای آن (استانداردهای ۱۲۰ گانه جدید) در شرکتهای خودروسازی لازم است که شرایط و زیرساختها آماده شوند؛ چرا که بسیاری از اینها امکانات رفاهی هستند و بایستی در بنسازهها (پلتفرمها) و خودروهای جدید اجرا شوند.
حقیقت چیست؟
واقعیت این است که بخش مهمی از تیراژ تولید داخل همچنان بر دوش پلتفرمهای سالخوردهای قرار دارد که طراحی آنها به دهههای گذشته بازمیگردد. محصولات مبتنی بر معماری پژو ۴۰۵ که در سبد ایرانخودرو حضور دارند، از نظر ساختار بدنه و قابلیت یکپارچهسازی فناوریهای نوین، با محدودیتهای جدی روبهرو هستند.
همچنین خانواده X200 شامل تیبا، ساینا و کوییک، اگرچه نسبت به نسلهای پیشین بهبود یافتهاند، اما برای انطباق کامل با استانداردهای جدید نیازمند بازطراحی اساسی شاسی و تقویت بدنه خواهند بود. درباره زیرساخت قدیمی X100 نیز اساساً بحث ارتقا چندان موضوعیت ندارد و ادامه تولید بر پایه آن با استانداردهای ۲۱۲گانه سازگار نخواهد بود.
از زاویه فنی، میتوان گفت اجرای این استانداردها بدون حذف تدریجی پلتفرمهای قدیمی تقریباً ناممکن است. اما آیا خودروسازان آمادگی چنین جراحی را دارند؟ پاسخ به این پرسش بیش از آنکه فنی باشد، اقتصادی است.
خودروسازان بزرگ کشور سالهاست با زیان انباشته، بدهی به قطعهسازان و محدودیت نقدینگی دستوپنجه نرم میکنند. توسعه پلتفرم جدید، تجهیز خطوط تست تصادف پیشرفته و ارتقای شبکه تأمین برای تولید قطعات ایمنی مدرن، سرمایهگذاری سنگینی میطلبد؛ سرمایهای که در ساختار فعلی صنعت، تأمین آن دشوار به نظر میرسد.
از زاویه فنی، میتوان گفت اجرای این استانداردها بدون حذف تدریجی پلتفرمهای قدیمی تقریباً ناممکن است
از سوی دیگر، اجرای این استانداردها بدون جایگزین مناسب میتواند به کاهش تیراژ و افزایش قیمت خودرو منجر شود؛ موضوعی که تبعات اجتماعی و سیاسی دارد. همین ملاحظات در گذشته نیز زمینهساز تعویق برخی الزامات شده بود. بنابراین این نگرانی وجود دارد که استانداردهای ۲۱۲گانه نیز به سرنوشت مشابهای دچار شوند؛ استانداردهایی روی کاغذ سختگیرانهاند، اما گویا در عمل قابل مذاکره هستند.
سخنآخر
با این حال، ادامه وضعیت موجود نیز هزینههای سنگینی دارد. آمار بالای تلفات جادهای و انتقاد گسترده نسبت به کیفیت برخی محصولات داخلی، نشان میدهد که تعلل بیشتر قابل دفاع نیست. اگر اجرای استانداردهای ۲۱۲گانه جدی باشد، بخشی از پلتفرمهای قدیمی ناگزیر از خط تولید کنار خواهند رفت و صنعت خودرو باید به سمت معماریهای جدید حرکت کند؛ حرکتی که سالها به تعویق افتاده است.
در نهایت، پاسخ صریح به این پرسش که آیا خودروسازی ایران توان پاس کردن استانداردهای ۲۱۲گانه را دارد، این است: «در شکل و ساختار فعلی، خیر؛ مگر آنکه اصلاحات مالی، نوسازی فناوری و تصمیمی قاطع برای خداحافظی با پلتفرمهای فرسوده همزمان و بدون عقبنشینی اجرا شود.»
