علیرضا محمودی فرد – پسادکترای حرفه‌ای آینده‌پژوهی، پژوهشگر و مدرس دانشگاه‌ها
تصور کنید وارد رستورانی می‌شوید که بوفه‌ی غذا، رایگان و بی‌محدودیت است. نتیجه چه خواهد شد؟ بشقاب‌ها سرریز می‌شوند، غذاها هدر می‌روند و کسی که واقعاً گرسنه است، پشت صفی طولانی معطل می‌ماند.
این دقیقاً داستان خیابان‌های شلوغ شهرهای ماست: کالایی ارزشمند و محدود به نام «فضای معابر» که رایگان عرضه می‌شود و در نتیجه، بیش‌ازحد مصرف می‌گردد.
اقتصاددانان برای این معمای تلخ، نسخه‌ای بحث‌برانگیز اما مؤثر دارند: «قیمت‌گذاری احتقان». همان کاری که رستوران با قیمت‌گذاری غذا می‌کند، ما نیز باید با قیمت‌گذاری معابر انجام دهیم. اما آیا شهرهای ایران برای چنین انقلابی آماده‌اند؟
کالبدشکافی یک شکست بازار
ترافیک، نمونه‌ی کلاسیک «تراژدی منابع مشترک» است: منبعی همگانی (خیابان) که چون قیمتی ندارد، هرکس به اندازه‌ی نیاز خود از آن استفاده می‌کند، بی‌آنکه هزینه‌ای که به دیگران تحمیل می‌نماید را در نظر بگیرد. راننده‌ای که در ساعت اوج وارد بزرگ‌راه می‌شود، تنها به زمان و سوخت خود می‌اندیشد، نه به هزاران نفری که به‌خاطر یک ماشین اضافی، دقایقی بیش‌تر در ترافیک می‌مانند. این «هزینه‌ی خارجی» (External Cost) در محاسبه‌ی خصوصی راننده دیده نمی‌شود، اما جامعه آن را می‌پردازد: آلودگی هوا، اتلاف وقت و اعصاب‌های خردشده.
راه‌حل سنتی، یعنی «طرح‌های ترافیکی دودویی» (ورود ممنوع یا مجاز)، صرفاً یک چراغ قرمز-سبز است، نه یک سیگنال قیمتی. طرح زوج‌وفرد تهران، صرفاً تعداد سفرها را نصف نمی‌کند، بلکه رفتار را تغییر می‌دهد: خانواده‌ها ماشین دوم می‌خرند، رانندگان مسیرهای فرعی را قفل می‌کنند و آلودگی در روزهای زوج، با انبوه خودروهای فرسوده‌ی پلاک زوج، دوچندان می‌شود. راه‌حل دودویی، تیغ جراحی نیست؛ پتکی است که گاه به‌جای درمان، زخم را عمیق‌تر می‌کند.
قیمت‌گذاری احتقان: چگونه کار می‌کند؟
ایده‌ی قیمت‌گذاری احتقان، ساده و درخشان است: برای ورود به مناطق پرترافیک در ساعات اوج، عوارضی وضع کنید که با میزان شلوغی تغییر کند. هرچه ترافیک سنگین‌تر، عوارض بالاتر. این عوارض، همچون یک «دست نامرئی»، سه کار هم‌زمان انجام می‌دهد. نخست، «تغییر زمان سفر»: کسانی که ضرورت کم‌تری دارند، سفر خود را به ساعات خلوت‌تر موکول می‌کنند. دوم، «تغییر وسیله‌ی نقلیه»: راننده‌ها به حمل‌ونقل عمومی روی می‌آورند. سوم، «تأمین مالی پایدار»: درآمد حاصل از عوارض، می‌تواند مستقیماً صرف بهبود مترو، اتوبوس و مسیرهای دوچرخه‌سواری شود و یک «چرخه‌ی فضیلت» ایجاد کند.
نمونه‌های موفق جهانی، گواه این ادعا هستند. لندن از سال ۲۰۰۳، با دریافت عوارض روزانه ۱۵ پوندی برای ورود به مرکز شهر، ترافیک را ۳۰ درصد کاهش داد و اتوبوس‌ها را روان‌تر کرد. استکهلم، پس از یک دوره‌ی آزمایشی و سپس همه‌پرسی، طرحی مشابه را دائمی کرد. سنگاپور، پیشگام این عرصه، از سال ۱۹۷۵ با عوارض الکترونیکی متغیّر، ترافیک را مدیریت می‌کند و امروز، قیمت‌ها هر سه ماه یک‌بار بر اساس سرعت متوسط معابر بازبینی می‌شوند.
اما در ایران چطور؟ چهار مانع و یک راه
برای اجرای قیمت‌گذاری احتقان در تهران یا کلان‌شهرهای ایران، چهار مانع عمده وجود دارد که باید صادقانه با آن‌ها روبه‌رو شد.
مانع یکم: عدالت واپس‌گرا. منتقدان می‌گویند قیمت‌گذاری احتقان، «مالیات بر فقرا»ست. ثروتمندان به‌راحتی عوارض را می‌پردازند و خیابان‌های خلوت را تصاحب می‌کنند، درحالی‌که کم‌درآمدها از خیابان‌های عمومی رانده می‌شوند. این نقد، جدی است، اما پاسخ دارد: نخست، فقرا در حال حاضر نیز بیش‌ترین آسیب را از ترافیک و آلودگی می‌بینند، بی‌آنکه خودشان لزوماً خودرو داشته باشند. دوم، درآمد عوارض می‌تواند به‌طور هدفمند صرف بهبود حمل‌ونقل عمومی شود که عمدتاً مورد استفاده‌ی اقشار کم‌درآمد است. سوم، می‌توان «تخفیف مبتنی‌بر درآمد» طراحی کرد یا سقف ماهانه برای پرداخت عوارض تعیین نمود.
مانع دوم: زیرساخت فنی. قیمت‌گذاری پویا نیازمند سامانه‌ی پیشرفته‌ی تشخیص پلاک، پرداخت الکترونیک یکپارچه و الگوریتم‌های بهینه‌سازی قیمت است. اگرچه زیرساخت‌های اولیه مانند دوربین‌های طرح ترافیک و سامانه‌ی پرداخت الکترونیک عوارض در تهران وجود دارد، اما برای تعمیم به کل شهر و قیمت‌گذاری پویا، نیازمند سرمایه‌گذاری جدی است.
مانع سوم: مقاومت سیاسی و اجتماعی. افزایش قیمت هر کالای رایگان، با خشم عمومی روبه‌رو می‌شود، به‌ویژه
اگر آن کالا «حق مسلّم» تلقی شود. اجرای موفق، نیازمند یک دوره‌ی آزمایشی، اطلاع‌رسانی شفاف و نمایش منافع ملموس (مانند کاهش زمان سفر) است. همه‌پرسی محلی، چنان‌که در استکهلم تجربه شد، می‌تواند مشروعیت سیاسی ایجاد کند.
مانع چهارم: جایگزین‌های ناکافی. قیمت‌گذاری احتقان، تنها زمانی عادلانه و مؤثر است که شهروندان «گزینه‌ای
واقعی» برای ترک خودرو داشته باشند: مترویی که ظرفیت کافی دارد، اتوبوس‌هایی که به‌موقع و راحت هستند و مسیرهای امن برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری؛ در غیر این صورت، عوارض، صرفاً به یک جریمه‌ی ناعادلانه بدل می‌شود. بنابراین، قیمت‌گذاری احتقان، نه یک سیاست مستقل، که بخشی از یک بسته‌ی جامع «مدیریت تقاضای سفر» است که هم‌زمان باید عرضه‌ی حمل‌ونقل عمومی را تقویت کند.
نسخه‌ای برای تهران: گام‌های تدریجی
پیشنهاد مشخص برای تهران، رویکردی گام‌به‌گام است. گام نخست: گسترش دوربین‌ها و تبدیل طرح ترافیک فعلی به یک سیستم قیمت‌گذاری پویای ساعتی، با نرخ پایه‌ی پایین در ساعات غیراوج و افزایش تدریجی در ساعات شلوغ. گام دوم: تخصیص بخشی از درآمد به توسعه‌ی خطوط مترو و نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی. گام سوم: بازتوزیع بخشی از درآمد به شهروندان، مثلاً از طریق «اعتبار حمل‌ونقل ماهانه» برای خانوارهای کم‌درآمد.
پرسش آخر را با هم مرور کنیم: اگر خیابان‌های شهر، آخرین وعده‌ی رایگان اقتصاد باقی مانده‌اند، آیا وقت آن نرسیده که برای این کالای کمیاب نیز قیمتی بگذاریم، پیش از آنکه ترافیک، خودش قیمتش را از ما بگیرد؛ نه با پول، که با زمان سوخته، ریه‌های بیمار، و اعصاب خرد؟ شاید روزی، ورود به مرکز شهر، نه با ایستادن در صف، که با پرداخت عوارضی منصفانه ممکن شود و این، نه نشانه‌ی شکست، که نشانه‌ی بلوغ یک شهر باشد. شهری که فهمیده است «رایگان»، گاهی گران‌ترین قیمت است.
