تجارت بدون تنگه و مرز

ساسان باقرپناه

در تجارت بین‌الملل، داشتن کالا و مشتری برای انجام معامله کافی نیست. میان تولیدکننده و خریدار شبکه‌ای از بندر، مرز، مسیر حمل، بیمه، بانک، گمرک، انبار و زمان قرار گرفته است.

تا زمانی که این شبکه عادی کار می‌کند، بخش بزرگی از اهمیت آن دیده نمی‌شود؛ اما کافی است یک تنگه، بندر یا گذرگاه مرزی از یک مسیر قابل اتکا به یک مسیر نامطمئن تبدیل شود تا مشخص شود جغرافیا هنوز یکی از مهم‌ترین متغیرهای اقتصاد است.

وقتی دسترسی به مسیرهای اصلی دریایی و زمینی مختل یا غیرقابل پیش‌بینی می‌شود، مسئله صرفاً این نیست که یک کامیون دیرتر می‌رسد یا یک کشتی باید مسیر دیگری انتخاب کند. از منظر اقتصاد تجارت، اتفاق مهم‌تری رخ می‌دهد: هزینه مبادله افزایش پیدا می‌کند.

هزینه تجارت فقط کرایه حمل نیست. اقتصاددانان در تحلیل تجارت از مجموعه‌ای از هزینه‌ها صحبت می‌کنند که میان قیمت کالا در مبدأ و هزینه واقعی رسیدن آن به مقصد قرار می‌گیرند؛ حمل، بیمه، زمان، تشریفات، ریسک، تأخیر، هزینه تأمین مالی و احتمال عدم تحویل. گاهی برای توضیح این موضوع از مفهوم «هزینه کوه یخ» استفاده می‌شود؛ انگار بخشی از ارزش کالا در مسیر رسیدن به مقصد آب می‌شود. هرچه مسیر دشوارتر شود، بخش بیشتری از ارزش اقتصادی معامله در راه از بین می‌رود.

در شرایط اختلال تجاری، اولین اثر معمولاً در حمل دیده می‌شود، اما مهم‌ترین اثر شاید در زمان باشد.

زمان در تجارت یک هزینه مالی است. واردکننده ممکن است پول کالا را پرداخت کرده باشد اما تا زمانی که محموله به دست او نرسیده، سرمایه‌اش درگیر است. اگر زمان حمل افزایش پیدا کند، چرخه تبدیل وجه نقد طولانی‌تر می‌شود و بنگاه برای انجام همان حجم قبلی فعالیت به سرمایه در گردش بیشتری احتیاج پیدا می‌کند.

یعنی حتی اگر قیمت خود کالا تغییر نکند، تجارت می‌تواند گران‌تر شود.

فرض کنیم یک کارخانه برای ادامه تولید به ماده اولیه‌ای وابسته است که قبلاً در مدت قابل پیش‌بینی دریافت می‌شد. حالا مسیر حمل نامطمئن شده، امکان توقف در مرز وجود دارد و زمان تحویل مشخص نیست. مدیر کارخانه برای جلوگیری از توقف تولید ناچار می‌شود موجودی بیشتری نگه دارد.

این تصمیم منطقی است، اما رایگان نیست.

موجودی بیشتر یعنی پول بیشتری در انبار قفل شود. انبار بزرگ‌تر، سرمایه در گردش بیشتر و هزینه تأمین مالی بالاتر می‌خواهد. در نتیجه شوک لجستیکی، بدون اینکه حتی قیمت جهانی ماده اولیه تغییر کرده باشد، وارد قیمت تمام‌شده تولید می‌شود.

این موضوع در نظریه زنجیره تأمین اهمیت زیادی دارد. یک نهاده لزوماً به دلیل قیمتش مهم نیست؛ ممکن است به دلیل غیرقابل جایگزین بودن اهمیت داشته باشد. قطعه‌ای کوچک که سهم محدودی از هزینه محصول دارد، اگر برای ادامه خط تولید ضروری باشد، می‌تواند نبودش کل کارخانه را متوقف کند.

بنابراین در شبکه تولید، کوچک‌ترین گلوگاه گاهی می‌تواند اثری بسیار بزرگ‌تر از ارزش خودش ایجاد کند.

مسئله فقط واردات نیست. صادرات حتی حساس‌تر است.

در بازار خارجی، خریدار معمولاً به سه چیز اهمیت می‌دهد: قیمت، کیفیت و قابلیت تحویل. صادرکننده‌ای که قیمت خوبی دارد اما نمی‌تواند زمان تحویل قابل اتکایی ارائه کند، بخشی از مزیت رقابتی خود را از دست می‌دهد.

و بازار صادراتی ویژگی مهمی دارد: مشتری منتظر نمی‌ماند.

اگر یک خریدار خارجی چند بار با تأخیر یا عدم امکان ارسال مواجه شود، به دنبال تأمین‌کننده دیگری می‌رود. پس از آن نیز بازگرداندن مشتری الزاماً ساده نیست. تأمین‌کننده جدید نمونه داده، استانداردهایش تأیید شده، قرارداد بسته و وارد زنجیره خرید شده است.

اقتصاددانان برای چنین پدیده‌ای از مفهوم «هیسترزیس» یا ماندگاری اثر شوک استفاده می‌کنند؛ یعنی ممکن است عامل ایجادکننده بحران برطرف شود، اما بخشی از اثر اقتصادی آن باقی بماند.

مرز باز می‌شود، اما مشتری برنمی‌گردد.

مسیر حمل عادی می‌شود، اما قرارداد قبلاً به رقیب واگذار شده است.

در نتیجه هزینه اختلال امروز ممکن است در صادرات سال آینده ظاهر شود.

از طرف دیگر، وقتی مسیرهای تجاری نامطمئن می‌شوند، بنگاه‌ها رفتار خود را تغییر می‌دهند. تأمین‌کننده دوم پیدا می‌کنند، موجودی بیشتری نگه می‌دارند، قراردادهای کوتاه‌تر می‌بندند و تلاش می‌کنند به یک مسیر، یک بندر یا یک بازار وابسته نباشند.

در مدیریت زنجیره تأمین، این تغییر را می‌توان عبور از کارایی صرف به تاب‌آوری دانست.

در شرایط عادی، بنگاه ممکن است ارزان‌ترین مسیر را انتخاب کند، کمترین موجودی ممکن را در انبار نگه دارد و فقط با یک تأمین‌کننده بزرگ کار کند. این مدل هزینه را پایین می‌آورد، اما در برابر شوک شکننده است.

تاب‌آوری هزینه دارد. داشتن مسیر دوم، تأمین‌کننده دوم، موجودی اطمینان و بازار جایگزین شاید در روزهای عادی گران‌تر باشد؛ اما در روز بحران ارزش واقعی آنها مشخص می‌شود.

موضوع مهم دیگر، انتقال این هزینه‌ها به داخل اقتصاد است.

واردکننده نمی‌تواند افزایش هزینه لجستیک، بیمه، تأمین مالی و خواب سرمایه را برای همیشه از سود خود پرداخت کند. بخشی از آن به تولیدکننده منتقل می‌شود، تولیدکننده بخشی را وارد قیمت محصول می‌کند و در نهایت مصرف‌کننده با بخشی از صورت‌حساب مواجه می‌شود.

در اقتصاد به این فرایند انتقال هزینه گفته می‌شود.

بنابراین اختلال در یک تنگه یا مرز ممکن است صدها کیلومتر با خانه یک خانوار فاصله داشته باشد، اما اثر آن می‌تواند به قیمت کالا، دسترسی به مواد اولیه، اشتغال و قدرت خرید همان خانوار برسد.

همین مسئله نشان می‌دهد سیاست تجاری فقط درباره افزایش صادرات یا کاهش واردات نیست. یکی از وظایف اساسی سیاست تجاری، کاهش آسیب‌پذیری مسیرهاست: توسعه کریدورهای جایگزین، تنوع‌بخشی به بازارهای صادراتی، افزایش ظرفیت بنادر و خطوط زمینی، تسهیل عبور کالا، ایجاد مسیرهای دوم و کاهش وابستگی به گلوگاه‌های محدود.

اقتصاد جغرافیا را نمی‌تواند حذف کند؛ اما می‌تواند وابستگی خود به یک جغرافیای خاص را کاهش دهد.

در روزهای عادی شاید داشتن چند مسیر حمل، چند تأمین‌کننده و چند بازار هزینه اضافی به نظر برسد؛ در روز بحران، همان هزینه اضافی تبدیل به بیمه بقای تجارت می‌شود.

در نهایت، تجارت فقط جابه‌جایی یک کالا میان دو کشور نیست. تجارت شبکه‌ای از اعتماد، زمان، مسیر و سرمایه است. اگر یکی از این حلقه‌ها مختل شود، هزینه آن فقط در بندر یا مرز باقی نمی‌ماند.

وقتی تنگه و مرز از یک مسیر مطمئن به یک متغیر نامطمئن تبدیل می‌شوند، مسئله فقط تجارت خارجی نیست؛ کارخانه، اشتغال، قیمت و معیشت نیز وارد همان معادله می‌شوند.

شاید به همین دلیل امروز مهم‌ترین پرسش فقط این نباشد که چه کالایی برای صادرات داریم؛ باید بپرسیم اگر مسیر اول از دسترس خارج شد، مسیر دوم تجارت ما کجاست؟