رفتارهای شبه‌انحصاری اسنپ

اسنپ که در سال ۱۳۹۳ با هدف ساده‌سازی دسترسی به تاکسی در تهران متولد شد، امروز عنوان بزرگ‌ترین سرویس حمل‌ونقل آنلاین خاورمیانه را یدک می‌کشد.

اهمیت این پلتفرم تنها در حجم سفرهایش نیست؛ اسنپ اکنون ستون فقراتی برای ده‌ها خدمت جانبی مثل سفارش غذا، پرداخت اعتباری و بیمه لحظه‌ای شده است.

همین گستره نفوذ سبب شده سیاست‌گذاران، رقبا و حتی کاربران عادی با این پرسش بنیادین روبه‌رو شوند که آیا بازاری که یک شرکت در آن دست برتر مطلق دارد می‌تواند همچنان «رقابتی» تلقی ‌شود؟ پرونده قضایی دیجی‌پی علیه اسنپ‌پی، ورود مکرر شورای رقابت به دعاوی مرتبط با این گروه و روابط پیچیده آن با شهرداری تهران، بحث رفتارهای شبه‌انحصاری را داغ کرده است.

اسنپ چگونه به جایگاه مسلط رسید؟

محمد خلج، مدیرعامل اسنپ، سهم این پلتفرم از کل سفرهای تاکسی اینترنتی را ۹۰ درصد اعلام کرده و رکورد ثبت روزانه بیش از چهار میلیون سفر را سند ادعایش دانسته است. بررسی داده‌های افشاشده تپسی در سامانه کدال نیز نشان می‌دهد نسبت تعداد سفرهای اسنپ به تپسی در آذر ۱۴۰۳ تقریباً نه برابر بوده است.

چنین تمرکزی به تعبیر شورای رقابت «می‌تواند مصداق بازار انحصاری باشد»؛ نهادی که در گزارشی سال ۱۴۰۱ لزوم ورود به این حوزه را با استناد به ماده ۶۲ قانون اصل ۴۴ توجیه. همین تمرکز منابع، پلتفرم را در موقعیتی قرار داده که با هر تغییر سیاست، اثر موجی بر بهای سفر یا درآمد راننده در سراسر کشور می‌گذارد.

الگوریتم قیمت‌گذاری، سود پلتفرم، زیان راننده و مسافر

در بازاری که بازیگر مسلط می‌تواند تعرفه را بر پایه کشش لحظه‌ای تعیین کند، امکان سوءاستفاده از قدرت بازار به‌شدت محتمل است. از فروردین تا مهر ۱۴۰۳ بارها رانندگان اسنپ و تپسی در اعتراض به کمیسیون ۱۵ تا ۲۰ درصدی و کرایه‌های پایین‌تر از نرخ تورم دست از کار کشیدند.

در آخرین موج اعتراض، رانندگان هشدار دادند ادامه این وضعیت آن‌ها را به زیر خط فقر خواهد کشاند. مطالعات میدانی و اظهارات شهودی خبرنگار عصر اقتصاد در ساعات پیک، حاکی از آن است که مسافر کرایه‌ای غیر متعارف و بعضا  تا دو برابر ویا بیشتر ازساعات عادی می‌پردازد؛ اما برخی ادعاها حاکی از این است که درآمد اضافی برای پلتفرم است در حالی که سهم راننده ثابت مانده یا حتی کمتر می‌شود. نتیجه، نارضایتی هم‌زمان دو طرف بازار و افزایش فشار اجتماعی بر قانون‌گذاران است.

قفل داده و دسترسی نابرابر رقبا

داده، سوخت موتور اسنپ است. این شرکت با تکیه بر انبوه داده‌های مسیریابی، الگوهای سفر، گره‌های ترافیکی و تاریخچه پرداخت، فرمول قیمت‌گذاری پویا را به‌صورت لحظه‌ای تنظیم می‌کند. رقبا اما به چنین مخزنی دسترسی ندارند و اسنپ هیچ API عمومی برای تبادل داده ارائه نمی‌دهد.

در پرونده شکایت تپسی از اسنپ‌فود، شورای رقابت شرط «همکاری انحصاری رستوران‌ها در ازای تخفیف» را رویه ضدرقابتی دانست و علیه اسنپ رأی اولیه صادر کرد. چنین احکامی نشان می‌دهد انحصار داده می‌تواند به انحصار بازارهای جانبی منجر شود و این چرخه به‌سرعت موقعیت مسلط را مستحکم‌تر می‌کند.

روابط اسنپ و شهرداری، شفاف یا رانتی؟

پیشینه همکاری اسنپ و شهرداری تهران به تفاهم‌نامه ۲۶ آبان ۱۳۹۸ برمی‌گردد؛ تفاهمی که قرار بود داده‌های سفر به سامانه شهرداری متصل شود و شهرداری از محل «عوارض سفر» به‌جای کمیسیون سنتی کسب درآمد کند.

مدافعان این مدل می‌گویند داده‌های تجمیعی می‌تواند به مدیریت هوشمند ترافیک کمک کند، اما منتقدان معتقدند وقتی شهرداری شریک درآمدی پلتفرم مسلط می‌شود، قابلیت تنظیم‌گری بی‌طرفانه‌اش تضعیف خواهد شد و ممکن است آیین‌نامه‌ها ناخواسته به حریم رقبا آسیب بزند.

به خصوص در تدوین مقررات سوخت یارانه‌ای، رقبای این  اسنپ معتقدند که منافع شهرداری و اسنپ بعضاً هم‌راستا و در تعارض با منافع تاکسی‌های سنتی و تازه‌واردان است.

شکایت دیجی‌پی؛ نقطه عطف یا بن‌بست حقوقی؟

دیجی‌پی، بازوی فین‌تک دیجی‌کالا، تابستان ۱۴۰۳ از اسنپ‌پی به شورای رقابت شکایت کرد و مدعی شد این پلتفرم در قراردادهای «خرید اقساطی» با فروشگاه‌ها شرط کرده از خدمات هیچ ارائه‌دهنده اعتباری دیگری استفاده نشود.

شورا پس از ماه‌ها کارشناسی در اردیبهشت ۱۴۰۴ رأی داد که این شرط، بند ۳ ماده ۴۵ قانون اصل ۴۴ را نقض می‌کند و اسنپ‌پی باید رویه را متوقف کند. اسنپ‌پی رأی را «غیرکارشناسی» خواند و در گفتگو بر خبرنگار عصر اقتصاد بر این باور است که رای اولیه بوده و قطعی نیست.

اما هیئت تجدیدنظر تنها بخش استرداد درآمد اضافی را تعدیل کرد و اصل محکومیت را پابرجا گذاشت. این نخستین‌بار است که یکی از خدمات جانبی اسنپ به‌دلیل شرط انحصار محکوم می‌شود.

قانون رقابت چه می‌گوید و چرا اجرا سخت است؟

ماده ۶۲ قانون اصل ۴۴، شورای رقابت را موظف می‌کند رویه‌های ضدرقابتی را شناسایی و متوقف کند و حتی اختیار عزل مدیران متخلف را به شورا می‌دهد با این حال اجرای کامل احکام مستلزم همکاری نهادهایی است که گاهی خود ذی‌نفع سیاست‌های موجودند. به بیان دیگر، ضعف هماهنگی میان بانک مرکزی، وزارت صمت و شهرداری راه را برای تعلل در اجرای دستورات شورا باز می‌گذارد؛ تعللی که در ماجرای رأی دیجی‌پی نیز مشهود بود.

رقبا در مرز بقا؛ تپسی، ماکسیم و بازی نابرابر

تپسی که به‌دلیل حضور در بورس اطلاعات مالی‌اش را شفاف منتشر می‌کند می‌گوید محاسبات اسنپ از سهم ۹۰ درصدی «فاقد اتکای آماری» است و همین اختلاف بر سر شفافیت داده، خود نشانه‌ای از بازی نابرابر است . ماکسیم و کارپینو نیز به‌دلیل فقر بودجه بازاریابی در سایه اسنپ حرکت می‌کنند و هر بار که تلاش کرده‌اند با رانندگان قراردادی موازی ببندند با طرح‌های تشویقی انحصاری روبه‌رو شده‌اند؛ طرح‌هایی که ظاهری رقابتی دارند اما در عمل قفل وفاداری ایجاد می‌کنند.

پیامدهای اجتماعی؛ از رفاه رانندگان تا حق دسترسی شهروندان

نزدیک به یک میلیون نفر، تمام یا بخشی از درآمد خود را از طریق رانندگی در پلتفرم‌های مسلط به‌دست می‌آورند و نبود بیمه و قرارداد رسمی زندگی آنان را در برابر شوک‌های اقتصادی آسیب‌پذیر کرده است.

هم‌زمان مسافران تهرانی گزارش می‌دهند در ساعات پرترافیک کرایه اسنپ گاه از تاکسی خطی بیشتر است، اما چون عرضه تاکسی رسمی کاهش یافته ناچار به استفاده از اپ می‌شوند؛ مصداقی روشن از هزینه رفاه مصرف‌کننده در بازار شبه‌انحصاری.

راه‌حل‌های سیاستی؛ فراتر از جریمه مالی

کارشناسان پیشنهاد می‌کنند نهاد تنظیم‌گر بخشی شبیه سازمان تنظیم مقررات ارتباطات برای حمل‌ونقل آنلاین ایجاد شود تا سقف کمیسیون، قواعد دسترسی به داده و الزامات شفافیت را تعیین کند. الزام همه پلتفرم‌ها به انتشار گزارش سالانه و ارائه API عمومی سفر برای پژوهش‌های شهری، دو گام فوری است که می‌تواند توازن قدرت را به نفع مصرف‌کننده برگرداند. جریمه‌های تصاعدی، در کنار نظارت بر ادغام‌های بالقوه، می‌تواند سیگنالی روشن به بازار بفرستد که عبور از خط قرمز رقابت پرهزینه خواهد بود.

تجربه‌های جهانی و درس‌های محلی

تجربه اتحادیه اروپا در الزام اوبر به اشتراک‌گذاری داده سفر نشان داد تنظیم‌گری هوشمند می‌تواند نوآوری را حفظ و رقابت را صیانت کند. گرچه ایران هنوز دستورالعملی مشابه «قانون بازارهای دیجیتال» اروپا ندارد، کارشناسان توصیه می‌کنند مقررات داده باز و جریمه‌ها در آیین‌نامه حمل‌ونقل هوشمند گنجانده شود. با چنین ضوابطی، احتمال تکرار پرونده‌هایی مثل شکایت زودکس و تپسی از اسنپ‌فود کاهش می‌یابد .

آیا مقررات فعلی کافی است؟

مدافعان وضعیت موجود می‌گویند بازار تاکسی آنلاین ایران هنوز در مرحله رشد است و سقف‌گذاری ممکن است نوآوری را سرکوب کند. با این حال، خلاصه آرای منتشرشده در پایگاه شورای رقابت نشان می‌دهد از ۱۴۰۱ تاکنون پنج شکایت رسمی علیه اسنپ ثبت شده است؛ دو پرونده به محکومیت، یکی به اصلاح قرارداد و دو پرونده به مصالحه یا رد شکایت انجامیده. در نمونه شکایت منطقه آزاد کیش، شورا به دلیل نبود معیار روشن برای «قدرت مسلط محلی» نتوانست رأی قطعی صادر کند .

در نهایت، سرعت تحول دیجیتال از سرعت قانون پیشی گرفته است؛ اما عقب‌ماندن قانون به‌معنای چشم‌پوشی از حق رقابت نیست. قانون‌گذار می‌تواند آیین‌نامه‌هایی تدوین کند که چرخ نوآوری را روان و مانع لغزش بازار به پرتگاه انحصار شود.