چینی زده ورشکسته!

سهیلا روزبان

صنعت خودرو سال هاست در ایران زمین گیر سیاست دولتی است . با وجود اینکه سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی بر واگذاری مدیریت به بخش خصوصی تاکید می‌کند، اما خبری از کاهش دخالت نهادهای دولتی در این صنعت نیست. مطابق با گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس ۲۳ نهاد در صنعت خودروسازی مسئولیت دارند و البته باید اضافه کرد که پلیس و نظامی‌ها و تک‌تک نمایندگان مجلس و اعضای تشخیص مصلحت نظام و… هم در این صنعت دخالت می‌کنند.

حالا با اتمام انتخابات چهاردهمین دوره ریاست جمهوری، زیان خودروسازان به عدد اعجاب انگیز بیش از ۲۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده و روند تولید خودرو هم با قیمت گذاری ها و زیان انباشته سنگین کاهشی شده است. بد نیست که بدانید در سال گذشته یک میلیون و ۳۴۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شده این در حالی است که بر اساس هدف گذاری انجام شده در وزارت صمت باید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید می شد. در این میان واردات خودرو هم به صورت قطره چکانی ادامه دارد و هنوز برخی از تعهدات ثبت نامی در اسفند ۱۴۰۱ بی پاسخ مانده است.

به گفته کارشناسان، تنها راه خارج شدن از بحران فعلی این دو کارخانه کاهش دخالت های دولت در این صنعت است. محمدرضا نجفی منش در اینباره به عصر اقتصاد می گوید که اگر اجازه می دادیم که صنعت خودرو با همان سبک و سیاقی که برادران خیامی ادامه پیدا می کرد و دولت به آن ورود نمی کرد، امروز ما جای کره را در صنعت خودروسازی گرفته بودیم.

او همچنین با انتقاد از شهرداری و قرارداد ۲ میلیارد دلاری برای خرید اتوبوس از چین، گفت: نباید بگذاریم دستاوردهایی که طی سال‌ها زحمت صنعتگران به دست آمده، به راحتی “چینی‌زه” شده و از دست برود.

متن کامل گفتگوی عصر اقتصاد را با محمدرضا نجفی منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه سازی را در ادامه می خوانید:

برخی مسئولین دولتی و برخی از نهاد همچون شهرداری بیش از اینکه به فکر تولیدات داخلی باشند، به دنبال پر کردن جیب چینی ها هستند

عباس علی آبادی آخرین وزیر صمت دولت سیزدهم، در یک سال گذشته تمرکز زیادی روی واردات به خصوص واردات خودروهای برقی داشته است. آمارهای متفاوتی هم از خودروهای در گمرک مانده اعلام شده است. با توجه به اینکه بخش عمده ای از این خودروها چینی است، چشم انداز صنعت خودرو ایران در برابر خودروهای چینی را چگونه می بینید؟

تولیدکنندگان ما قدرت رقابت با خودروی چینی را دارند. البته به شرط اینکه دولت برای واردات این خودروها یارانه ندهد و ورود آنها بر مبنای ارز آزاد صورت گیرد. اما متاسفانه ما شاهد هستیم که برخی مسئولین دولتی و برخی از نهاد همچون شهرداری بیش از اینکه به فکر تولیدات داخلی باشند، به دنبال پر کردن جیب چینی ها هستند. متاسفانه شهرداری تهران با وجود اینکه خودروسازان داخل می توانستند با کیفیت و قیمت مناسب این اتوبوس ها را تولید کنند، شهرداری تهران قرارداد خرید ۲ میلیارد دلاری با چین را امضا می کند.

لازم به یادآوری است در هر دو دوره‌ ریاست جمهوری آمریکا، تحریم ها با صنعت خودروسازی آغاز شد؛ چرا که می‌دانستند این صنعت بسیار مهم است؛ بنابراین نباید بگذاریم دستاوردهایی که طی سال‌ها زحمت صنعتگران به دست آمده، به راحتی “چینی‌زه” شده و از دست برود.

زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا جمعاً به حدود ۲۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده این در حالی است که در سال ۱۴۰۱، این رقم چیزی در حدود ۱۶۴ هزار میلیارد تومان بوده است

اما شهرداری تهران مدعی بود که قیمت واردات اتوبوس از چین ارزان تر تمام می شود و از کیفیت بهتری نسبت به تولیدات داخلی دارد؟

طبیعی است که وقتی از ارز یارانه‌ای برای واردات کالایی استفاده شود، واردات به صرفه تر و ارزان تر خواهد بود. اما سوال من این است در شرایط تحریمی که منابع ارزی محدود است، اختصاص ارز دولتی برای واردات کالایی که امکان تولید داخلی آن وجود دارد، چه توجیهی دارد.؟ به نظر من این کار چیزی جز حیف و میل کرد منابع ارزی کشور نیست.

اما درباره کیفیت هم باید تأکید کنم که برخلاف آنچه اعلام می شود خودروسازان داخلی توانایی تولید اتوبوس برقی باکیفیت را دارند. اگر شهرداری به جای واردات به موقع برای تولید اتوبوس برقی تامین مالی انجام می‌داد، تولید و تحویل ناوگان از محل ساخت داخل به راحتی انجام می‌شد.

وزیر صمت اعلام کرده که بیش از یک و نیم میلیون دستگاه خودرو در امسال تولید خواهد شد و وعده داده که به سقف ۱.۷ میلیون دستگاه خودرو برسیم، اما به نظر می رسد که صنعت خودروسازی در فصل بهار شرایط خوبی را تجربه نکرده است. آیا تولید و عرضه خودرو در ۳ ماه گذشته مطابق هدف گذاری انجام شده پیش رفته است؟

متاسفانه تولید خودرو در ۳ ماه نخست امسال به دلیل مشکلات نقدینگی خودروسازان روند کاهشی نسبت به سال گذشته به خود گرفته است. متناسب با کاهش تولید، مقدار عرضه هم در بازار کم شده است. در حال حاضر حجم بالایی از قطعات در گمرکات به مشکلات مالی خودروسازان در حال خاک خوردن است. جدای از کاهش تولید، تعداد خودروهای ناقص هم از حدود ۲ هزار دستگاه به بیش از ۱۰ هزار دستگاه خودرو افزایش یافته است.

بلاتکلیفی قیمت خودرو در شرایطی است که در ابتدای سال حدود ۲۵ درصد به حقوق و دستمزدها اضافه شده و خودروسازان مواد اولیه خود بسیار بالاتر از قیمت های سال گذشته خریداری می کنند

با این اوصاف می توان امید داشت که اهداف تعیین شده از سوی وزیر صمت محقق شود؟

اگر مشکل نقدینگی خودروسازان حل شود، دستیابی به این هدف شدنی است. اما مشکل اینجاست که حالا با گذشت بیش از ۳ ماه از سال هنوز قیمت خودروها تعیین تکلیف نشده این در حالی است که حدود ۲ ماه پیش خودروسازان درخواست خود برای تغییر قیمت محصولات را به شورای رقابت ارسال کرده اند. اما هنوز هیچ تصمیم گیری در این خصوص صورت نگرفته و خودروسازان ناچارند که با زیان بیشتری تولیدات خود را ادامه دهند. بلاتکلیفی قیمت خودرو در شرایطی است که در ابتدای سال حدود ۲۵ درصد به حقوق و دستمزدها اضافه شده و خودروسازان مواد اولیه خود بسیار بالاتر از قیمت های سال گذشته خریداری می کنند.

مطابق با گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس ۲۳ نهاد مسئولیت دارند و البته باید اضافه کرد که پلیس و نظامی‌ها و تک‌تک نمایندگان مجلس و اعضای تشخیص مصلحت نظام و… هم در صنعت خودرو دخالت می‌کنند. به همین دلیل خواسته اصلی ما از رییس جمهور و وزیر صمت بعدی این است که دولت دست از دخالت در صنعت خودروسازی بکشد

خواسته فعالین صنعت خودرو از رئیس جمهورو وزیر صمت دولت چهاردهم چیست؟

مهم ترین چالش این صنعت دخالت دولت است. مطابق با گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس ۲۳ نهاد مسئولیت دارند و البته باید اضافه کرد که پلیس و نظامی‌ها و تک‌تک نمایندگان مجلس و اعضای تشخیص مصلحت نظام و… هم در صنعت خودرو دخالت می‌کنند. به همین دلیل خواسته اصلی ما از رییس جمهور و وزیر صمت بعدی این است که دولت دست از دخالت در صنعت خودروسازی بکشد و مدیریت آن را به بخش خصوصی واقعی واگذار کند.

تجربه سال های گذشته نشان می دهد که ورود دولت در این صنعت چه نتایج فاجعه باری را به همراه داشته است. به عنوان مثال زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا جمعاً به حدود ۲۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده این در حالی است که در سال ۱۴۰۱، این رقم چیزی در حدود ۱۶۴ هزار میلیارد تومان بوده است.

البته مشکل صنعت خودرو به همین چند سال محدود نمی شود و سالهاست که با این چالش دست به گریبان هستیم . حال آنکه اگر اجازه می دادیم که صنعت خودرو با همان سبک و سیاقی که برادران خیامی ادامه پیدا می کرد و دولت به آن ورود نمی کرد، امروز ما جای کره را در صنعت خودروسازی گرفته بودیم.. ما باید امروز صادر کننده خودرو به کشورهای همسایه می‌بودیم چرا اینگونه نشد به خاطر اینکه خودروسازان ما دولتی شدند و فقدان تدبیر در نظام حکمرانی اقتصادی خودمان، وضعیت را به حالت بحرانی رساند. متاسفانه با قیمت‌گذاری دستوری و دیگر سیاست‌های اشتباه، خودمان خودمان را فلج کردیم.

مجبورمان کردند به طور مثال خودرویی را با قیمت پایین‌تر از قیمت تمام شده، عرضه کنیم که این موضوع خود سبب ایجاد تعداد زیادی متقاضی و صف‌های طولانی می‌شود که نه تنها متقاضی واقعی خودرو نیستند بلکه تنها به دنبال کسب سود از این مابه‌التفاوت هستند.

یکی دیگر از ضروری ترین اقداماتی که باید در دستور کار دولت بعدی قرار گیرد، آزادسازی قیمت خودرو است؛ به این معنا که وزارت صنعت، معدن و تجارت و شورای رقابت از قیمت گذاری دستوری دست بکشند و تعیین قیمت را به بازار و نظام عرضه و تقاضا بسپارند. بنابراین برای ساماندهی بازار و صنعت خودرو و همچنین حذف دلالان و واسطه گران باید اولویت دوم در صنعت خودروسازی حذف قیمت گذاری دستوری باشد.

سومین کارویژه دولت چهاردهم برای بهبود صنعت خودرو، افزایش تولید خودرو است؛ به طوری که خودروسازان با حذف قیمت گذاری دستوری و کاهش ضرر و زیان می توانند تیراژ خود را افزایش داده و بازار را از وضعیت کنونی نجات دهند.

چرا با وجود همه شعارهایی که داده می شود خصوصی سازی در صنعت خودروسازی به درستی اجرایی نمی شود؟

با اینکه اصل ۴۴ قانون اساسی بر خصوصی سازی تاکید ویژه‌ای دارد و اینکه شرکت‌های تولیدی و برخی از صنایع باید توسط بخش خصوصی واقعی نه شبه‌دولتی مدیریت و اداره شوند اما این مهم همچنان روی کاغذ مانده و اجرا نمی‌شود به همین دلیل بهره‌وری در اقتصاد ایران به‌شدت کاهش یافته است. با وجود اینکه امروز خودروسازان مازاد نیرو دارند اما به دلیل دولتی بودن و دستورات از بالا امکانی برای تعدیل نیرو و استفاده از نیروهای کاملا متخصص وجود ندارد.

باید اشاره کنم که فشار نمایندگان مجلس و متولیان باعث شده صنعت خودروسازی ایران سه برابر نیاز خود نیرو استخدام کند و مجوزهای رنگارنگ واردات و اخلال در تولید باعث زمین‌گیری صنعت شده است. حال آنکه صنعت خودروسازی در ایران با داشتن سهم ۱۸درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۳/۵درصدی در تولید ناخالص داخلی، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است.