سیاه چاله‌های قیمتگذاری دستوری خودرو
اگرچه صنعت خودروسازی درگیر ساختار مالی معیوب و سوء‌مدیریت است اما با این‌حال به اذعان کارشناسان، دلیل اصلی تورم زیان در صنعت خودرو، قیمتگذاری دستوری است.
به گزارش مهر، صنعت خودروسازی کشور سال‌هاست که در اذهان مردم به عنوان یک صنعت رو به افول شناخته می‌شود؛ صنعتی که اگرچه یکی از مهم‌ترین پیشران‌های اقتصاد ایران است اما در عمل نه تنها نتوانسته رضایت مصرف کننده را کسب کند بلکه طبق آمار هر روز زیان روی زیان می‌گذارد تا جایی که طبق گفته متولیان صنعتی، زیان انباشته این بخش بین ۱۲۰ تا ۱۵۰ هزار میلیارد تومان تخمین زده می‌شود.
در این بین علاوه بر مصائب مربوط به ضعف مدیریتی، ساختار مالی معیوب، ریخت و پاش‌های مالی و…، قیمتگذاری دستوری به تنهایی موجب شده تعادل بین هزینه و درآمد خودروسازان از بین برود، به شکلی که با وجود بالا رفتن قیمت ارز و نهاده‌های تولید، درآمد شرکت‌ها متناسب با آن افزایش نیابد و سوددهی در این صنعت ماهیت خود را از دست بدهد.
تولید هر خودرو با زیان ۴۰ میلیون تومانی
بررسی صورت‌های مالی خودروسازان در نیمه نخست سال جاری نشان می‌دهد که قیمتگذاری دستوری صرفاً از محل فروش توانسته زیانی در حدود ۵.۵ هزار میلیارد تومان به این صنعت زیان وارد کند؛ یعنی ۳ شرکت بزرگ خودروسازی کشور فقط در ۶ ماه بالغ بر ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان دیده‌اند.
در واقع اگرچه خودروسازان برای تولید هر خودرو مبلغی در حدود ۲۵۲ میلیون تومان هزینه کرده‌اند اما به دلیل قیمتگذاری دستوری، هر خودرو را با ۳۸ میلیون تومان زیر قیمت و به نرخ ۲۱۴ میلیون تومان فروخته‌اند.
زیان‌دهی ۲۴۰ هزار میلیارد تومانی
از سویی دیگر چندی پیش حسین قربانزاده رئیس سازمان خصوصی‌سازی اعلام کرد که زیان خودروسازان کشور به حدود ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که با احتساب سود ازدست‌رفته، زیان‌دهی آنها عملاً بین ۲۳۰ تا ۲۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
البته بدون تردید نمی‌توان تقصیر همه این زیان را بر گردن قیمتگذاری دستوری انداخت، چه آنکه ساختار مالی ناکارآمد و سوء‌مدیریت در خودروسازان بزرگ نیز نقش مهمی در بروز این ضرر هنگفت دارند. با این‌حال به اذعان فعالان خودروسازی و کارشناسان، دلیل اصلی تورم زیان در صنعت خودرو، قیمتگذاری دستوری است.
عدم افزایش تیراژ تولید و عرضه
البته باید اشاره شود که زیان‌دهی در فرایند تولید خودرو فقط در حد یک عدد و رقم نیست بلکه تیراژ تولید خودرو را نیز با مشکل مواجه کرده و قطعاً هدفگذاری‌های دولت مبنی بر تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برای سال جاری را دچار سکته می‌کند زیرا خودروساز به دلیل زیان‌های تحمیل شده، تمایلی به افزایش تولید و به تبع آن افزایش عرضه نخواهد داشت.
در همین رابطه یکی از مسئولان سابق وزارت صمت اعلام کرده بود که زیان دهی از عوامل اصلی عدم افزایش تولید است؛ آنطور که معمارباشی گفته بود «به دلیل اینکه برخی از محصولات زیان ده هستند، خودروساز تمایلی به افزایش تولید ندارد. وقتی در تولید یک محصول ۵۰ میلیون تومان زیان وجود داشته باشد انگیزه برای تلاش جهت افزایش تولید از بین می‌رود.»
عدم توسعه صنعت قطعه سازی
نکته بعدی در مورد قیمتگذاری دستوری که از اهمیت زیادی نیز برخوردار است، مربوط به تأثیر دومینو وار این سیاست بر زنجیره تولید خودرو می‌شود؛ در واقع با توجه به اینکه خودروساز مجبور به تولید با زیان است، بنابراین در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان دچار مشکل می‌شود و به همین ترتیب شرکت قطعه‌ساز که محصول تولیدی را به خودروساز تحویل داده اما در قبال آن پولی دریافت نکرده با کمبود حجم نقدینگی مواجه می‌شود.
از سویی دیگر نیز خودروسازان از گذشته به قطعه‌سازان بدهی معوقه دارند که هنوز نسبت به پرداخت آن اقدامی نکرده‌اند؛ آنطور که محمدرضا نجفی‌منش رئیس هیات مدیره انجمن همگن قطعه‌سازان می‌گوید «بدهی خودروسازان به قطعه سازان بیش از ۴۷ هزار میلیارد تومان است
بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان بیش از ۴۷ هزار میلیارد تومان است
و از آن طرف نیز خودروسازان به نظام بانکی حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان بدهی دارند.»
بنابراین نبود نقدینگی، دست شرکت‌های تولید قطعه را برای سرمایه‌گذاری و توسعه می‌بندد و رسماً مانع پیشرفت صنعت قطعه نیز می‌شود. باید در نظر داشت که به دلیل تحریم صنعت قطعه‌سازی به خودی خود دچار مشکل است و وقتی مطالبات قفل شده‌ای هم داشته باشد دیگر توانی برای توسعه نخواهد داشت.
سه نرخی شدن قیمت خودرو و جولان دلالان
قیمتگذاری دستور علاوه بر ایجاد دو مشکل مذکور، منجر به ایجاد یک سیاه چاله دیگر هم شده که دامن مصرف‌کننده را نیز گرفته است. به این صورت که به دلیل تعیین دستوری قیمت خودرو، این محصول دو نرخی شده است؛ یعنی خودرو یک قیمت در کارخانه و یک قیمت در بازار دارد که فاصله این دو قیمت نیز بسیار محسوس و در بعضاً بالای ۱۰۰ و حتی ۲۰۰ میلیون تومان است.
همین فاصله قیمتی سال ۱۳۹۹ و سال ۱۴۰۰ به ترتیب موجب ایجاد یک رانت تقریباً ۱۲۰ و ۱۱۰ هزار میلیارد تومانی بین کارخانه و بازار شد که اثرات سو آن فقط دامن مصرف‌کننده به خصوص مصرف‌کنندگانی که سال‌هاست به دنبال خرید خودرو هستند اما به دلیل کاهش قدرت خرید توان خرید ندارند را گرفت؛ به عنوان مثال می‌توان به قیمت خودروی پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در کارخانه و بازار اشاره کرد. قیمت این محصول در کارخانه ۱۵۱ میلیون تومان و در بازار ۳۶۵ میلیون تومان است، یعنی تفاوت قیمتی این محصول بین کارخانه و بازار ۲۱۴ میلیون تومان است
قیمت پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در کارخانه ۱۵۱ میلیون تومان و در بازار ۳۶۵ میلیون تومان است، یعنی تفاوت قیمتی این محصول بین کارخانه و بازار ۲۱۴ میلیون تومان است.
در واقع در شرایطی تولیدکننده و مصرف‌کننده خودروی کشور به واسطه سیاست‌گذاری غلط و قیمتگذاری دستوری، زیان هنگفتی را متحمل شدند که دلالان و واسطه‌گران بازار سودهای نجومی از بازار کسب کردند.
نکته دیگر در مورد چند نرخی شدن قیمت خودرو آنکه، پس از شروع عرضه خودرو در بورس کالا طی دو ماه گذشته شاهد ۳ نرخی شدن قیمت خودرو نیز هستیم؛ یک قیمت کارخانه، یک قیمت بورس کالا و یک قیمت بازار آزاد.
قیمتگذاری دستوری و زیان سهامداران
چالش دیگری که قیمتگذاری دستوری در صنعت خودروسازی ایجاد کرده مربوط به زمینه سازی برای ورود ضرر و زیان به سهامداران این صنعت می‌شود؛ با توجه به حجم زیان وارده متولیان بازار سرمایه طی سال‌های گذشته به صورت مستمر خواهان لغو قیمتگذاری دستوری خودرو بوده‌اند.
در همین رابطه می‌توان به نامه‌نگاری‌های متعدد مجید عشقی رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار با وزارت صمت به منظور لغو قیمتگذاری دستوری این صنعت اشاره کرد؛ عشقی در یکی از این نامه‌ها که سال گذشته نوشته بود خطاب به فاطمی امین وزیر صمت تاکید می‌کند که «سیاست‌های قیمتگذاری اعمال شده توسط شورای رقابت در سنوات گذشته، زیان سنگینی بر سهامداران حاضر در این صنعت تحمیل کرده است و این امر نه تنها سبب تنظیم بازار خودرو و رضایتمندی مصرف‌کننده نهایی نشده بلکه با انتقال منافع از شرکت‌های خودروساز به جیب واسطه‌گران سبب ایجاد کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز شده است و تداوم روند فوق منجر به کاهش تولید و در نهایت توقف فعالیت شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز خواهد شد.»
آنطور که عشقی اشاره کرده بود «میزان افزایش نرخ نهاده‌های تولید شرکت سایپا در سال ۹۷ تا ۹۹ به طور میانگین ۲۴۸ درصد اما مجوز افزایش نرخ اعطایی به شرکت مذکور حدود ۱۶۳ درصد بوده است.»
زیان دولت و عدم درآمدزایی
نکته دیگر در مورد قیمتگذاری دستوری آنکه به دلیل عدم سوددهی خودروسازان، دولت از دریافت درآمدهای مالیاتی محروم شده و بر اساس ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت موظف است زیان خودروسازان را به واسطه تعیین قیمت خودروها جبران کند.
در واقع در اینجا علاوه بر تولیدکننده و مصرف‌کننده، دولت نیز در حال زیان دیدن از ناحیه قیمتگذاری دستوری خودرو است زیرا اگر قرار باشد دولت زیان انباشته ۱۵۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان را جبران کند یا باید از طریق تزریق نقدینگی و ارائه تسهیلات و یا از محل بدهی خودروسازان به دولت برای مالیات اقدام کند.
لغو قیمتگذاری دستوری تا پایان سال
بر این اساس، قطعاً قیمتگذاری دستوری خودرو علاوه بر مسائل ذکر شده در این مطلب، بحران‌های دیگری را هم برای این صنعت ایجاد کرده است که در همین راستا حسین قربانزاده رئیس سازمان خصوصی سازی پس از سال‌ها وعده مسئولان برای عبور از این سیاست اعلام کرده که تا آخر سال قیمتگذاری دستوری محصولات ایران خودرو و سایپا حذف خواهد شد.
البته همانطور که ذکر شد تاکنون بارها این وعده داده شده اما این بار به نظر می‌رسد که این وعده حقیقی‌تر باشد چراکه هم رئیس جمهوری به صورت مستقیم دستور به واگذاری سهام خودروسازان داده که پیش نیاز این مساله لغو قیمتگذاری دستوری است و از سویی دیگر نیز قرار بر عرضه خودروها در بورس کالاست که این موضوع نیز با قیمتگذاری دستوری در تضاد است.
بنابراین به نظر می‌رسد پس از تقریباً یک دهه، قیمتگذاری دستوری خودرو لغو خواهد شد و خودروسازان شاید سود نکنند اما قطعاً دیگر زیان نخواهند کرد زیرا متناسب با هزینه‌های تولید، قیمت تعیین خواهد شد.
سناریوهای دنیای بعد از لغو قیمتگذاری
در این بین با توجه به اینکه واردات خودرو هنوز انجام نشده و بازار خودرو قطعاً یک بازار انحصاری محسوب می‌شود. عبدالله توکلی لاهیجانی مدیرکل خودرویی وزارت صمت می‌گوید که «وجود خودروهای اقتصادی و رقابت پذیر بودن خودروها مقدمه‌ای برای برداشتن قیمت‌های دستوری است، در غیر این صورت برداشتن قیمت‌های دستوری نتیجه بخش نخواهد بود.»
بنابراین به نظر می‌رسد بازار خودرو در سال ۱۴۰۲ با تغییراتی مواجه خواهد شد نخست اینکه با ورود خودروهای خارجی و البته عرضه خودروهای اقتصادی (ارزان قیمت) انحصار به صورت نسبی از این بازار رخت بر می‌بندد و از سویی دیگر رانت کمتری در این صنعت عرضه خواهد شد زیرا فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار کاهش می‌یابد.
در توضیح بیشتر باید اشاره شود که برای کاهش رانت صنعت خودروسازی در قسمت عرضه، ۲ سناریو مدنظر است؛ نخست عرضه خودرو از طریق بورس کالاست که در صورت تداوم اجرای این سیاست اگرچه قیمت‌ها تقریباً مطابق خواسته خودروسازان تعیین خواهد شد اما باز هم با بازار آزاد فاصله خواهد داشت اما این فاصله و رانت قیمتی بسیار کمتر از وضع فعلی خواهد بود و روند زیان‌دهی خودروسازان متوقف می‌شود.
سناریوی دوم نیز آزادسازی کامل قیمت خودرو و تعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار است که در صورت پیاده‌سازی این سیاست، خودروسازان علاوه بر عدم زیان‌دهی، می‌توانند زیان انباشته خود را نیز جبران کنند.
به هر حال باید منتظر ماند و دید که دولت برای دنیای پس از لغو قیمتگذاری دستوری خودرو، چه سیاستی را برای عرضه خودروها پیاده‌سازی خواهد کرد.
