دیباچه ای بر تنگه ها و گلوگاه های حمل و نقل دریایی غذا

حسین شیرزاد/ تحلیل گر و دکترای توسعه کشاورزی

در دهه گذشته تغییرات سریع تکنولوژیکی در بخش غذا و فراتر از آن رخ داده و توانسته سیستم جهانی غذا را متحول کند. این پیشرفت‌های متحول کننده، در علم محصولات زراعی-دام و طیور و ویرایش ژنوم، و بهبود کارایی در حمل و نقل و تدارکات، با تغییر در روند مصرف در سراسر جهان همزمان شده است. امروزه کمتر از یک چهارم کل مواد غذایی برای مصرف مستقیم انسان در بازارهای بین المللی معامله می شود.

تجارت بین‌المللی مواد غذایی و محصولات کشاورزی به نوبه خود بر شبکه جهانی سیستم‌های حمل و نقل متکی است. شبکه پیچیده ای از راه‌آهن‌ها، آبراه‌ها، بنادر، خطوط دریایی و زیرساخت‌های ذخیره‌سازی از جابه‌جایی محصولات و کودها از مزرعه یا کارخانه به بندر، منطقه به منطقه، و بندر به بندر پشتیبانی می‌کند.

این شبکه به ویژه در سه سایت اصلی تولید و صادرات مواد غذایی ایالات متحده، برزیل، چین و دریای سیاه و در حاشیه آن متراکم است. هر یک از این عوامل پتانسیل ایجاد اختلال در الگوهای فعلی تولید، تقاضا و تجارت، کاهش وابستگی به شبکه‌های تجاری و نقاط گلوگاه های امروزی و گشودن فرصت‌های جدیدی برای مدیریت خطر شوک‌های غذایی را دارند.

زنجیره‌های تامین به اندازه ضعیف‌ترین حلقه‌هایشان قابل اعتماد هستند و حیاتی‌ترین بخش‌های شبکه حمل‌ونقل بین‌المللی غذا،- تنگه های دریایی – که این یادداشت آن‌ها را «نقطه‌های گلوگاه» می‌نامد – در امتداد مسیرهای کشتیرانی و تجارت زمینی است که از طریق آنها ترانزیت به ویژه حجم بالایی از کالاها انجام می‌شود. این نقاط می‌توانند ویژگی‌های طبیعی یا زیرساخت‌های ساخت بشر باشند و شامل تنگه‌های دریایی، بنادر دریایی، شبکه‌های جاده‌ای و ریلی و آبراه‌های داخلی می‌شوند.

اتکای فزاینده به تجارت برای پاسخگویی به تقاضای غذا، وابستگی فزاینده ای به ستون فقرات زیرساختی شبکه های تجاری فراملی به همراه دارد. افزایش چشمگیر تولیدکنندگان غله در برزیل و دریای سیاه منجر به کاهش پیوسته سهم ایالات متحده از صادرات غلات جهانی و کاهش مربوطه در وابستگی سیستم غذایی جهانی به گلوگاه ها و تنگه های داخلی و ساحلی ایالات متحده شده است. از طرف دیگر در سه دهه اخیر وابستگی به نقاط ساحلی کارائیب و داخلی برزیل و دریای سیاه افزایش یافته است.

بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵، سهم برزیل از صادرات جهانی گندم، ذرت، برنج و سویا از ۶ درصد به ۱۷ درصد افزایش یافت. در دریای سیاه، این افزایش از ۲ درصد به ۱۴ درصد بود.

آمارهای سال ۲۰۲۳ نشان داده پنجاه و هشت درصد ذرت، گندم، برنج و سویا که در سطح بین‌المللی تجارت می‌شود، حداقل از طریق یک ایستگاه دریایی حمل و نقل می‌شود.

اما با این وجود سهم قابل توجه ای ازتجارت غلات چیزی بیش از – ۱۱ درصد – متکی به ترانزیت از طریق یک یا دو گلوگاه از تنگه های دریایی جهان است که هیچ مسیر جایگزینی برای آنها وجود ندارد بعنوان مثال از نظر  نوسان وزنی، تنگه هرمز، با ظرفیت سالانه ۲۴ میلیون تن  گذرغلات تا ۱۰۸ میلیون تن غله ای که از طریق تنگه مالاکا عبور می کند، متغیر است. در مجموع، کانال پاناما و تنگه مالاکا، دو دروازه کلیدی اند که بازارهای غربی و آسیایی چهار محصول استراتژیک را به هم متصل می‌کند. هر سال حدود یک پنجم صادرات جهانی سویا و یک ششم صادرات جهانی ذرت از کانال پاناما عبور می کند. بخش عمده ای از این تجارت از ایالات متحده و برزیل و  آرژانتین و پاراگوئه آغاز می شود و مقصد نهایی آن بازارهای آسیایی است.

همچنین، یک پنجم صادرات جهانی گندم و یک ششم صادرات جهانی ذرت از طریق تنگه ترکیه انجام می شود که نشان دهنده اهمیت تولیدکنندگان دریای سیاه برای بازارهای صادراتی جهانی است. و بیش از یک چهارم صادرات جهانی سویا – که بخش بزرگی از آن برای بازارهای در حال گسترش خوک و طیور در چین، آسیای شرقی و آسیای جنوب شرقی است – همراه با ۲۰ درصد برنج بین‌المللی که تجارت می‌شود، از تنگه مالاکا عبور می‌کند.

تنگه های دریایی و گذر کودهای زراعی

تنگه های دریایی برای تجارت جهانی کود نیز حیاتی هستند مثلا، فقط شش کشور – بلاروس، کانادا، چین، هند، روسیه و ایالات متحده – ۷۰ درصد از تولید جهانی کود،  و بیش از ۵۰ درصد از صادرات جهانی را به خود اختصاص می دهند . غلظت عرضه برای انواع خاصی از کودها حتی بیشتر است، به عنوان مثال، بلاروس، کانادا و روسیه بیش از ۹۰ درصد کلرید پتاسیم جهان (MOP) را تولید می کنند. ایالات متحده برای حدود ۸۹ درصد از مصرف داخلی پتاس و بیش از ۴۰ درصد از مصرف نیتروژن خود به واردات متکی است.

کلرید پتاسیم – پرمعامله ترین کود جهان- ۲۵ درصد از تنگه جبل الطارق  ۳۲ درصد از طریق کانال سوئز و تنگه باب المندب و ۲۵ درصد از طریق تنگه مالاکا عبور می کند. جریان کالایی کودها در جهان تحت سلطه محموله های چینی از بلاروس، روسیه و کانادا هستند، چین دومین واردکننده کلرید پتاسیم پس از ایالات متحده است. در خصوص تجارت فسفات  نیز ۳۲ درصد از تجارت دی آمونیوم فسفات (DAP)، یکی از پرمصرف ترین کودهای فسفاته، هر ساله از تنگه مالاکا  عبور می کنند. برزیل واردات کود خود را افزایش داده است تا رشد سریع تولید محصولات صادراتی خود را با واردات بیش از ۵۰ درصد نیاز کود کشور را در هر سه نوع ماده مغذی تامین حفظ کند.

اوکراین صادرکننده خالص کودهای نیتروژنی است اما بیش از ۸۰ درصد از نیازهای کود فسفاته و پتاسیم خود به واردات وابسته است. چین صادرکننده کودهای نیتروژن دار و فسفاته و تولیدکننده مهم کود پتاسیم است که دومی به مصرف داخلی می رسد (با عرضه اضافی کود پتاسیم وارداتی از بلاروس، کانادا و روسیه). هند یکی از واردکنندگان عمده فسفات و پتاس است.

اتحادیه اروپا برای حدود ۴۰ درصد از نیاز پتاس خود به واردات وابسته است، اما تولیدکننده و صادرکننده بزرگ کودهای نیتروژن دار و مخلوط است. وابستگی به گلوگاه های دریایی از ابتدای قرن گذشته افزایش یافته است. در سال ۲۰۰۰، در مجموع ۴۲ درصد از صادرات جهانی غلات از طریق یک یا چند نقطه از گلوگاه های دریایی حمل می شد. در سال ۲۰۱۵، این کل به ۵۵ درصد و در سال ۲۰۲۵ به ۶۲ درصد افزایش یافت. بیشتر این رشد ترافیک مربوط به گندم و ذرت بوده که توسط تولیدکنندگان دریای سیاه به چین و سایر بازارهای پررونق آسیا عرضه شده است. در مورد تنگه مالاکا، سریع ترین افزایش ظرفیت (به عنوان سهمی از صادرات) مربوط به سویا بوده است که بازتاب رشد سریع واردات در کشورهای آسیایی، به ویژه چین است. با این حال، تصویر افزایش توان عملیاتی این تنگه ها یکنواخت نیست.

برخی از تنگه های دریایی (مانند تنگه دوور، تنگه هرمز) سهم فزاینده ای از تجارت جهانی غلات امروزی را در مقایسه با یک دهه قبل انجام می دهند، در حالی که در برخی دیگر افزایش تدریجی در ترافیک مشاهده شده است. برای مثال، بین سال‌های ۲۰۰۰ و ۲۰۱۵، ظرفیت سالانه به عنوان سهم صادرات جهانی غلات برای تنگه‌های ترکیه، کانال سوئز، تنگه باب المندب و تنگه مالاکا در نتیجه رشد تجارت بین دریای سیاه، خاورمیانه و آسیا به سرعت افزایش یافت.

تقاضای رو به رشد چین برای سویای وارداتی پیامدهای مهمی برای تجارت از طریق کانال پاناما و تنگه مالاکا – دو دروازه‌ای که چین را با تولیدکنندگان سویای آمریکای شمالی و آمریکای جنوبی پیوند می‌دهد – دارد و در سال‌های آینده به افزایش توان تولید خود ادامه خواهد داد. امروزه، واردات چینی  ها ۴۳ درصد از تجارت کالاهای کشاورزی استراتژیک را تشکیل می دهد که  ۳۹ درصد از کالاهای حمل شده از طریق کانال پاناما از طریق تنگه مالاکا حمل می شود. انتظار می‌رود تقاضای چین تا سال ۲۰۵۰ تقریباً نیمی از رشد تقاضای جهانی غذا را به خود اختصاص دهد، و انتظار می‌رود که واردات سویای این کشور تا سال ۲۰۲۵ از مجموع سالانه ۱۰۰ میلیون تن فراتر رود.

افزایش حجم ترانزیت، محدودیت‌های فضا و منابع انسانی در تنگه مالاکا ممکن است منجر به تاخیرهای مکرر – و احتمالاً برخورد – در این کوریدور شلوغ شود. ظرفیت سالانه محموله‌های مواد غذایی از طریق کانال سوئز، تنگه باب المندب و تنگه هرمز در مسیر بازارهای خاورمیانه و شمال آفریقا (MENA)، در سال‌های اخیر به سرعت رشد کرده است.

بین سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵، واردات گندم منطقه منا از کانال سوئز ۱۲۰ درصد رشد کرد. غلاتی که از تنگه باب المندب عبور کردند ۹۸ درصد افزایش یافتند طرفه اینکه تا سال ۲۰۱۴، تنگه هرمز نیز روند صعودی مشابهی را با ۴۵ درصد افزایش در محموله ها  در مقایسه با سال ۲۰۰۰ نشان داد.

(کاهش محموله ها از طریق این تنگه در سال ۲۰۱۵ در نتیجه کاهش قابل توجه واردات عربستان سعودی – نتیجه افزایش تولید گندم داخلی و کاهش ذخایر راهبردی –  به ۴۷ درصد کاهش یافت . چنانکه بر اثر تکمیل برنامه تولید گندم داخلی کشور در سال ۲۰۱۵ و بین سال های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۳، وابستگی منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا به واردات غلات از طریق این سه تنگه، که به عنوان سهمی از عرضه داخلی اندازه گیری می شود، حدود ۲۵ درصد افزایش یافت. بانک جهانی پیش‌بینی می‌کند که رشد شدید جمعیت خاورمیانه باعث افزایش ۶۳ درصدی تقاضای غلات در کشورهای عربی در ۴۰ سال آینده خواهد شد، اما کمبود آب و عرضه محدود زمین‌های قابل کشت، تولید داخلی را محدود خواهد کرد.

در نتیجه، انتظار می‌رود واردات غلات به منطقه MENA – که در حال حاضر بزرگترین واردکننده خالص گندم در جهان است – تا سال ۲۰۵۰ نسبت به سطح سال ۲۰۱۰،بیش از ۹۵ درصد افزایش یابد.

کارایی، بهره وری و ظرفیت های بارگیری ،تخلیه، ذخیره سازی

در این میانه؛ ظرفیت و کارآیی عملیات بارگیری و تخلیه، تأسیسات ذخیره سازی و اتصالات خارجی در بنادر عوامل کلیدی تعیین کننده هزینه های حمل و نقل مواد غذایی هستند و وقفه عمده در یک یا چند مورد از این گلوگاه های داخلی و ساحلی به وضوح می تواند عواقب جدی برای بازارهای بین المللی داشته باشد، به ویژه اگر در فصل برداشت زمانی که استفاده از زیرساخت های حمل و نقل اوج می گیرد واقعه ای رخ دهد. حتی وقفه های ظاهرا جزئی نیز مهم است.

ظرفیت و کارایی عملیات بارگیری و تخلیه، تاسیسات ذخیره سازی و اتصالات خارجی در بنادر عوامل کلیدی تعیین کننده هزینه های حمل و نقل مواد غذایی هستند. تأثیر تأخیرهای داخلی بر هزینه های حمل و نقل هفت برابر بیشتر از تأخیر در کشتیرانی اقیانوسی تخمین زده می شود بنابراین  جنگها، دزدان دریایی، تعارضات ژئوپلیتیک، ناکارآمدی های لجستیکی می تواند باعث شود که تحویل هفته ها به تعویق بیفتد و منجر به افزایش هزینه ها و فاسد شدن محصولات کشاورزی و کودهای شیمیایی در اثر گرما و رطوبت شود.

حال اگر به اجمال نگاهی به مبادی اصلی زیرساختهای موجود در کشورهایی مانند برزیل بیاندازیم متوجه میشویم که وضعیت جاده سویا و شبکه جاده های داخلی برزیل و بنادر جنوبی نگران کننده است. برزیل بزرگترین صادرکننده سویا در جهان است و اکثر صادرات آن از بنادر سواحل جنوب شرقی حمل می شود . بنادر سانتوس، پاراناگوا، ریو گرانده و سائو فرانسیسکو دو سول در کنار یکدیگر قرار دارند. یک چهارم صادرات جهانی سویا اما  اتصال این مراکز صادراتی به مناطق حاصل خیز در داخل کشور با شبکه ای از جاده ها در حال فروپاشی است که تخمین زده می شود ۷۰ درصد آنها در وضعیت نامناسبی قرار دارند  و تنها ۱۲ درصد آن آسفالت شده است.

مسیرهای صادراتی جایگزین محدود هستند: لبه‌ای که خط ساحلی اقیانوس اطلس برزیل را تشکیل می‌دهد، مانعی طبیعی برای توسعه بندر است،  در حالی که باریک بودن و کیفیت پایین جاده‌ها مانع از حرکت صادرات سویا به بندر سانترم در شمال شرقی می‌شود. فواصل طولانی از مناطق اصلی تولید کننده تا ساحل، همراه با جاده های ضعیف، هزینه حمل و نقل بسیار بالایی را در مقایسه با ایالات متحده به همراه دارد. هزینه حمل و نقل سویا از ماتو گروسو، جایی که نزدیک به دو سوم سویای صادراتی به چین در آن کشت می‌شود، به بندر سانتوس، حدود ۲۰ درصد از هزینه حمل ‌و نقل سویا به شانگهای را تشکیل می‌دهد.

تأثیر اقتصادی این ناکارآمدی ها قابل توجه است . طبق یک برآورد، هزینه های لجستیک مرتبط با کمبود ظرفیت و تأخیر حمل و نقل معادل ۱۲ درصد از تولید ناخالص داخلی برزیل در سال ۲۰۱۲ بود. در ایلات متحده؛ زمین های کشاورزی در غرب میانه– از جمله پربازده ترین ها در جهان – به وسیله شبکه گسترده ای از آبراه ها، راه آهن ها و جاده ها به بنادر ساحل خلیج، ساحل شرقی و ساحل شمال غربی اقیانوس آرام متصل است. حدود ۶۰ درصد صادرات محصولات کشاورزی ایالات متحده از مزرعه ای به بندر دیگر از طریق سیستم حمل و نقل دریایی داخلی ۱۲۰۰۰ مایلی شبکه ای متشکل از رودخانه می سی سی پی و شاخه های اصلی آن – منتقل می شود.

سهم قابل توجهی از صادرات گندم ایالات متحده (حدود ۶۳ درصد) و محموله های غلات (۲۹ درصد) از طریق راه آهن حمل می شود و این شبکه به همان اندازه تحت فشار است. از میان سه منطقه بندری که توسط این کریدورهای حمل و نقل داخلی به هم متصل شده اند، مهمترین آنها برای تجارت جهانی غذا و کود، ساحل خلیج فارس است. بیش از نیمی از صادرات غلات ایالات متحده از این منطقه حمل می شود که ۲۰ درصد از صادرات جهانی ذرت، ۱۷ درصد از صادرات جهانی سویا و ۴ درصد از صادرات جهانی گندم را شامل می شود.

همچنین ۳ درصد از صادرات جهانی کود، محموله‌هایی از بنادر ساحل خلیج فارس است. در خصوص بنادر و راه آهن دریای سیاه نیز باید عنوان نمود که عرضه جهانی گندم و ذرت به طور فزاینده ای به تعداد انگشت شماری از مسیرهای اصلی صادرات از منطقه دریای سیاه بستگی دارد. با این حال، سرمایه‌گذاری ناکافی در زیرساخت‌ها، سؤالاتی را در مورد قابلیت اجرای طرح‌های توسعه ایجاد می‌کند. امروزه، ۶۰ تا ۶۵ درصد از صادرات غلات روسیه و اوکراین از طریق راه آهن به شش بندر در سواحل دریای سیاه حمل می شود. حجم خروجی محموله از این بنادر حدود ۲۶ درصد از صادرات جهانی گندم و ۱۵ درصد از صادرات جهانی کود را در هر سال تشکیل می دهد.

بسیاری از خطوط راه‌آهن، تأسیسات پردازش، کریدورهای میان‌وجهی و تأسیسات بندری از کیفیت پایین زیرساخت‌ها رنج می‌برند. امکانات ضعیف حمل و نقل و قدیمی بودن تجهیزات بارگیری به هزینه های حمل و نقل، تاخیر و ازدحام بالا کمک می کند. تا حدی در نتیجه، هزینه های لجستیک مزرعه به بندر در اوکراین ۴۰ درصد بیشتر از اروپای غربی است. هزینه ها در روسیه و قزاقستان حتی بالاتر است. به همین دلیل، در صورت امکان، صادرات از هر دو کشور از طریق بنادر آب های عمیق در اوکراین و استونی خارج می شود. در آتیه ترکیبی از افزایش صادرات و سرمایه گذاری ناکافی زیرساخت های منطقه دریای سیاه را تحت فشار فزاینده ای قرار می دهد.

سخن آخر

امروزه، سیستم غذایی یک شبکه پیچیده از وابستگی‌های تجاری و زنجیره‌های تامین بین‌المللی است که با افزایش ارتباط متقابل مشخص می‌شود. بین سال های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵، حجم کالاهای کشاورزی مبادله شده در بازارهای بین المللی با ۱۲۷ درصد افزایش به ۲.۲ میلیارد تن رسید. رشد جمعیت، تغییر رژیم غذایی، کند شدن رشد تولیدات محصولات اساسی بر اثر تغییرات اقلیمی و افزایش تنش منابع پایه، تعادل عرضه و تقاضا را در بسیاری از کشورها به هم زده و اتکای آن‌ها به مواد غذایی وارداتی را افزایش می‌دهد. از طرفی هم عرضه جهانی غلات و کود به شدت در میان تعداد انگشت شماری از مناطق تولید کننده متمرکز است و تجارت بین المللی دریایی برای امنیت غذایی جهانی اهمیت فزاینده ای دارد.

همانطور که بازارهای بین المللی به طور فزاینده ای بواسطه ضرورت های ملی امنیت غذایی یکپارچه می شوند، اختلالات لجستیک، شبکه های حمل و نقل و نقاط انسدادی که تجارت جهانی غذا به آنها وابسته است، نیز افزایش می یابد به شکلی که سهم غلات و کودهای تجارتی بین المللی از سال ۲۰۰۰ تا کنون مستمرا افزایش یافته است و به نظر می رسد این روند ادامه یابد.

برخی از کشورها – به ویژه کشورهای خاورمیانه بویژه شورای همکاری خلیج فارس (GCC) و در منطقه دریای سیاه – برای دسترسی به بازارهای بین‌المللی تقریباً به طور کامل به یک یا چند مورد از هشت نقطه گلوگاه دریایی معروف جهان وابسته هستند. از نگاهی وسیع تر، تجارت بین‌المللی غذا بر شبکه‌ای از مسیرهای حمل‌ونقل زمینی و دریایی متکی است که در امتداد آن ۱۴ تنگه دریایی با اهمیت استراتژیک جهانی قرار دارند. همانگونه که ذکر شد، امنیت غذایی جهانی بر تجارت بین المللی تعداد انگشت شماری از محصولات استوار است. ذرت، گندم، برنج و سویا روی هم حدود دو سوم کالری محصول برداشت شده در جهان را تامین می کنند.

در حالی که تولید این محصولات در چند منطقه موسوم به «سبد نان» متمرکز است، اما تقاضای کالری در همه جا حاضر و اتکا به واردات در حال افزایش است. این گلوگاه ها و تنگه های دریایی در معرض طیفی از خطرات مخرب هستند که تهدیدی برای به تاخیر انداختن حمل و نقل مواد غذایی مهم است، با این حال خطر چنین اختلالی در عرضه تا حد زیادی در تحلیل‌های امنیت غذایی فعلی نادیده گرفته می‌شود. خدمات لجستیک ضعیف و هزینه های حمل و نقل بالا، سرمایه گذاری و جذب شرکت های خارجی را کاهش می دهد.

در آمریکای لاتین و کارائیب، هزینه های لجستیک ۱۸ تا ۳۵ درصد ارزش محصول را جذب می کند و ۱۶ تا ۲۶ درصد تولید ناخالص داخلی را مصرف می کند. برای مقایسه، در کشورهای OCDE، هزینه های مشابه به طور متوسط ​​از ۸ درصد ارزش محصول تجاوز نمی کند و بیش از ۹ درصد تولید ناخالص داخلی را نشان نمی دهد. بنابراین، یک نقطه ضعف مهم، لجستیک نامطمئن سیستم حمل و نقل فعلی کشور است.

در این رابطه، با توجه به نگرانی های ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک؛ رویکردهای جدید برای مدیریت ریسک در تجارت جهانی مواد غذایی برای ایجاد درک خطر انسداد تنگه ها و توسعه استراتژی‌های کاهش ریسک و تدوین دیپلماسی تجاری قوی در خصوص تعدیل پرتفوی ریسک امنیت غذایی در سطح ملی مورد نیاز است.