سرمایه، گره‌گشای تولید خودرو برقی
زمزمه‌های ساخت و تولید خودرو برقی در ایران در دهه ۹۰ آغاز و گام‌های نخست مطالعاتی آن از سال ۹۳ برداشته شد.
با روی کار آمدن عباس علی‌آبادی در وزارت صمت، تولید خودروهای برقی با تاکیدات آقای وزیر بیش از گذشته مطرح و تبدیل به یکی از اهداف مهم وزارتخانه شده است.
زمزمه‌های ساخت و تولید خودرو برقی در ایران در دهه ۹۰ آغاز و گام‌های نخست مطالعاتی آن از سال ۹۳ برداشته شد. با روی کار آمدن عباس علی‌آبادی در وزارت صمت، تولید خودروهای برقی با تاکیدات آقای وزیر بیش از گذشته مطرح و تبدیل به یکی از اهداف مهم وزارتخانه شده است.
چندی پیش، منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت در این‌باره گفت: هسته فناوری خودروهای برقی، فناوری جدید است که از همکاری دانشگاه‌ها، شرکت‌های دانش‌بنیان حاصل می‌شود. به‌گفته وی، اگر فناوری نوظهور و جدید باشد، باید دانشگاه‌ها، مراکز تحقیقاتی و شرکت‌های دانش‌بنیان با هم همکاری داشته باشند. خوشبختانه تاکنون تقسیم کار و تعامل خوبی میان این ۳ نهاد صورت گرفته است.
فعالان این حوزه معتقدند فرآیند طراحی خودرو تمام‌برقی از حیث ویژگی‌های فنی، نسبت به سایر مدل‌های خودرو برقی ساده‌تر است و کشور می‌تواند با جهشی هوشمندانه، وارد تولید این نوع خودروها شود. ساخت تارای برقی از سوی یک شرکت دانش‌بنیان با همکاری ایران‌خودرو مثال بارزی است تا بر این ادعا تاکید کنیم که توان فنی لازم برای ساخت خودرو برقی در کشور موجود است، هرچند برخی دیگر از کارشناسان معتقدند توسعه فناوری‌های مربوط به خودروهای برقی منوط به بلوغ فناوری و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی است.
کسب دانش تولید خودرو برقی در کشور
بهمن سال گذشته بود که مدیرعامل شرکت دانش‌بنیان تام ایران‌خودرو خبر از موفقیت این شرکت در دستیابی به دانش تولید خودرو برقی داد. ایرنا در این‌باره نوشت، کیوان وزیری طراحی T-Box، NBCM و ICN را که همگی جزو قطعات الکترونیکی پیشرفته خودرویی هستند، از جمله دستاوردهای شرکت تام در عرصه داخلی‌سازی در صنعت خودرو برشمرد که تا ۴۰ درصد کاهش ارزبری و به‌عبارتی ۹.۵ میلیون دلار در حداقل ظرفیت، تولید به‌دنبال دارد.
وی اظهار کرد: در سال ۷۶ و همزمان با تاسیس این شرکت، توان داخلی‌سازی ۴۵ درصد تجهیزات و ۳۰ درصد خطوط تولید وجود داشت، اما امروز جز خودروسازی که ۱۰۰ درصد تجهیزات، خطوط تولید و کارخانه را طراحی و تولید می‌کنیم، به‌طورمتوسط ۷۰ درصد داخلی‌سازی در حوزه غیرخودرویی انجام گرفته است.
به‌گفته وی، همچنین در ماژول‌های تولید هوشمند نیز تا ۴۵ درصد کاهش ارزبری، یعنی ۳.۸ میلیون دلار در هر پکیج صرفه‌جویی حاصل شد.
توان فناورانه داریم
امین‌الله حدادی، مدیر مرکز همکاری‌های فناورانه دانش‌بنیان گروه صنعتی ایران‌خودرو در گفت‌وگو با صمت درباره توان فناوری ایران در بحث ساخت خودرو برقی گفت: توان فنی قابل‌قبولی در ساخت خودرو برقی داریم. دانش‌بنیان‌ها و فناوران می‌توانند پاسخگوی تولیدات در روند ساخت این نوع از خودرو باشند. باتوجه به تجارب ساخت تارا برقی در ایران‌خودرو می‌توان گفت که برای ساخت خودرو برقی، باید زنجیره تامین مشخصی در نظر گرفت.
وی گفت: اگر زنجیره تامین مشخص و استانداردی برای ظرفیت فناوران شناسایی و در نظر گرفته شود، به‌طورقطع با کمک فناوران، تولیدات استانداردی را خواهیم داشت. در نتیجه، توان فناوری قابل‌قبولی داریم، اما نیازمند صرف سرمایه زیادی نیز هستیم.
حدادی گفت: باتوجه به وضعیت خودروسازان کشور و سطح زیانی که در شرایط فعلی دارند، تصور نمی‌شود که بتوانند در ساخت و تولید خودرو برقی سرمایه‌گذاری کنند و زنجیره تامین ایجاد شود، چراکه کل نقدینگی آنها درگیر پروژه‌های جاری و تامین تولید فعلی است. ساختار طرف خودروسازی نیازمند تغییراتی است تا بتوانند برنامه و هزینه مشخصی را برای خط تولید خودرو برقی در نظر بگیرند، اما این شرکت‌ها در حال حاضر با چالش‌های عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کنند. برای مثال، بحث قیمت‌گذاری کل توان خودروسازان را گرفته است.
در نتیجه، باید گفت به‌لحاظ فنی و توان ساخت، نمره قابل‌قبولی داریم، اما به‌لحاظ سرمایه‌گذاری دست‌اندازهای زیادی وجود دارد و هنوز نمی‌توان نسبت به حل آنها در چند سال آینده امیدوار بود.
مدیر مرکز همکاری‌های فناورانه دانش‌بنیان گروه صنعتی ایران‌خودرو ضمن تشریح توان فناوری ساخت خودرو برقی در کشور گفت: توان فناوری به‌معنای این است که دانش آکادمیک موجود و نوع نمونه‌سازی‌هایی که شرکت‌های دانش‌بنیان توانسته‌اند به منصه‌ظهور بگذارند، قابل‌قبول است. به‌عبارت‌روشن‌تر، نمونه‌سازی‌های موردقبول و استاندارد اغلب کارگاهی ساخته و به‌صورت دستی تولید نشده‌اند یا تولید زیرپله‌ای نیستند.
این نمونه‌ها معمولا در فرآیند تولید واقعی قرار گرفته‌اند. به‌همین‌دلیل است که چالش اصلی ساخت خودرو برقی داشته‌های فناورانه نیست و همان‌گونه که پیش‌تر هم اشاره شد، معضل اصلی در ایجاد زنجیره تامین و سرمایه‌گذاری است.
به‌گفته حدادی، ناگفته نماند که برخی از قطعات هم در شرایط داخلی‌سازی باید خارج از کشور وارد شود. بنابراین، ساخت خودرو برقی به‌معنای این نیست که صفر تا ۱۰۰ آن در داخل ساخته شده باشد، چراکه در این شرایط صرفه اقتصادی ندارد و اگر بحث سرمایه‌گذاری نادیده گرفته شود، تنها همه‌چیز روی کاغذ اتفاق افتاده است.
حدادی با تشریح معضل کمبود سرمایه گفت: همواره شاهد این امر بوده‌ایم؛ شرکت دانش‌بنیانی که توانسته محصول به‌قدر کافی و استاندارد تولید کند، اما توانایی انبوه‌سازی نداشته است. از طرفی هم، خودروساز نمی‌تواند سرمایه در اختیار شرکت دانش‌بنیان برای تولید انبوه محصول بگذارد.
در حقیقت، تجاری‌سازی و تولید انبوه، خود یک دانش است که شاید بتوان به تعداد محدود محصولاتی را تولید کرد، اما تولید انبوه که متضمن کیفیت هم باشد، سازکار دیگری دارد که توان دانش‌بنیان بودن در این بخش مشخص می‌شود. برای مثال، یک آشپز تازه‌وارد می‌تواند برای ۱۰ نفر غذا بپزد، اما به‌ندرت آشپز تازه‌کاری پیدا می‌شود که بتواند برای ۵۰۰ نفر غذا درست کند.
اما و اگرهای ساخت خودرو برقی
علی میرزایی‌سیسان، متخصص راهبرد و فناوری‌های برقی‌سازی در گفت‌وگو با صمت بااشاره به اینکه امکان گسترش انبوه حمل‌ونقل برقی در ایران چقدر است؟ گفت: اکوسیستم حمل‌ونقل برقی با هدف توسعه پایدار بسیار متفاوت‌تر از اکوسیستم حمل‌ونقل با سوخت فسیلی است. هر کشوری برای رسیدن به آمادگی حمل‌ونقل برقی باید بر چالش‌های خاص خود غلبه کند. کاهش وابستگی سیستم حمل‌ونقل به سوخت‌های فسیلی و یارانه‌های انرژی مرتبط، کمک قابل‌توجهی به اقتصاد ایران خواهد کرد.
وی گفت: سیاست‌گذاران باید از هیجان تکنولوژی به‌دور باشند و واقعیت‌های اقتصادی تغییر تکنولوژی را در اولویت قرار دهند. انطباق سیاست و واقعیت‌های ملی باید در چارچوب محکم علمی ـ اقتصادی رخ دهد که امکان متناسب‌سازی قوانین بالادستی با شرایط منحصربه‌فرد کشور را فراهم کند. کشورها باید سیاست‌هایی را تدوین و منابع انرژی متنوع را به‌صورت پایدار و اقتصادی مصرف کنند. کشورهای در حال توسعه، اغلب با موانع اقتصادی چندوجهی روبه‌رو می‌شوند که توانایی عکس‌العمل آنها را برای واکنش به فناوری جدید کاهش می‌دهد.
فقدان سیاست مالی کلان برای پاسخگویی به فناوری‌های جدید، دسترسی محدود به سرمایه، تلاطم بازار و سیستم نظارتی آماده‌نشده، مانع انطباق فناوری در زمان مناسب می‌شود. مسئله اولیه‌ای که کشورهای در حال توسعه از جمله ایران در سازگاری با فناوری جدید با آن مواجهند، پایه‌های اقتصادی آنها است که بتوانند توانایی لازم برای جذب به‌موقع تغییرات گسترده کل اکوسیستم را داشته باشند.
میرزایی‌سیسان افزود: خودروهای برقی چینی به‌طورغیرقابل‌انکاری در آینده حمل‌ونقل برقی مهم هستند و برای توسعه، نیاز به همکاری جهانی دارند. با این حال، چنین همکاری بین چین و هر کشوری باید با منافع متقابل مشخص شود. ایران، یک بازار آزاد بسیار جذاب برای خودروهای چینی است. متاسفانه تا امروز، سیاست بالادستی مشخصی برای خودروهای برقی در ایران ارائه نشده است. در حال حاضر، موفقیت یا شکست خودروهای برقی در جهان و ایران بسیار به نرخ اولیه آنها بستگی دارد.
گفتنی است، کاهش نرخ خرید متوسط جهانی زیر ۳۰ هزار دلار می‌تواند به گسترش خودروهای برقی کمک کند که البته در بیشتر کشورها، دولت مشوق‌ها و سوبسیدهایی برای تشویق مصرف‌کنندگان در نظر می‌گیرد. در ایران، حتی خودرو ۱۵هزار دلاری هم برای بسیاری از مصرف‌کنندگان عملی نخواهد بود. با این رقم، کمابیش هیچ خودرو وارداتی برقی با کیفیت و مطلوبیت برای مصرف‌کننده ایرانی نداریم جز خودروهای لوکس، آن‌هم برای یک عده معدود.
میرزایی گفت: اگر دولت ایران بخواهد سوبسید خرید برای عموم بدهد، سیاست بالادستی باعث ایجاد حدس و گمان‌هایی می‌شود. حدس سوبسید ۱۵هزار دلاری (۱۵ هزار-۳۰ هزار) برای دولت هم در تیراژ بالا امکان‌پذیر نخواهد بود. سوبسید مصرف انرژی برای برق مصرفی نیز هنوز یک مشکل اساسی برای ایران است. بومی‌سازی خودرو برقی در ایران نیز، نرخ تولیدی این محصول را نمی‌تواند به‌مقدار قابل‌توجهی حداقل در ۲۰ سال آینده کاهش دهد، چون فاصله بلوغ فناوری ایران با چین و غرب بسیار جدی است.
حتی خودروسازان مطرح غربی توانایی پر کردن عقب‌افتادگی خود از چین را در این حوزه ندارند. اتحادیه اروپا و ایالات‌متحده به‌طورقابل‌درک در زمینه از دست دادن سهم بازار به تولیدکنندگان چینی نگران هستند، در حالی که چینی‌ها به همان اندازه، نگران دسترسی به بازارهای امریکا و اروپا برای حداکثر استفاده از کارخانه‌ها و امکانات تولید باتری خود هستند.
وی گفت: موضوع گسترش خودرو برقی در جهان امروز از مرز صنعت عبور کرده و به یک مسئله سیاسی ـ اقتصادی تبدیل شده است. اگر ایران بخواهد گسترش خودروهای برقی را در سطح انبوه پیگیری کند، احتیاج به دادن سوبسید سرسام‌آوری برای خودروهای وارداتی یا تولیدی و مصرف انرژی خود دارد، در حالی که دسترسی به حمل‌ونقل پاک بی‌شک جذاب است، یک اقتصاد قوی و زیرساخت‌های تثبیت‌شده به‌عنوان اساس جذب موثر فناوری‌های حمل‌ونقل برقی عمل می‌کند.
سخن پایانی
به‌گفته اغلب کارشناسان، توسعه فناوری‌های موردنیاز خودروهای برقی، نیازمند توجه همزمان به ۲ عامل «تیراژ تولید» و «تقویت عمق ساخت داخل» است که نیازمند تعریف بسته‌های سیاستی و حمایتی خاص،به‌ویژه در حوزه شرکت‌های دانش‌بنیان و قطعه‌سازی با ضوابط ویژه برای عمق ساخت داخل است. به‌نقل از ایرنا، یکی از چالش‌های سد راه تولید و توسعه خودروهای برقی در ایران نرخ تمام‌شده نهایی محصول، نرخ باتری و کافی نبودن زیرساخت‌ها برای تولید باتری‌های لیتیومی در کشور است، که ضمانت لازم را برای ایجاد تقاضای بالقوه در کشور ایجاد نمی‌کند؛ به‌طوری‌که شرکت‌های خودروساز مدعی هستند که در صورت برطرف شدن چالش تضمین مشتری، توانمندی تولید خودروهای برقی در کشور وجود دارد.
از این‌رو تسهیل فرآیند تولید خودرو برقی در کشور نیازمند مداخله دولت در راستای رفع ۲ شکست بازار و شکست هماهنگی مرتبط با این صنعت در کشور است که دربرگیرنده کاهش اختلاف نرخ تمام‌شده خودروهای برقی با نوع بنزینی آن و تشویق مردم به خرید این نوع خودروهاست.
منبع: صمت
