اجرای حکم محجوریت صنعت خودرو

علی پاکزاد

دولت سیزدهم با راه اندازی «سامانه یکپارچه فروش خودرو» در فاصله کوتاهی پس از اجرای طرح «زنجیره مالی تولید» در عمل حکم محجوریت صنعت خودرو را صادر به اجرا گذاشته است. در این میان وزارت صمت نیز به عنوان ولی قهری این صنعت تمامی تعاملات مالی آنرا در اختیار گرفته است.

این شاید اولین بار است که طی سه دهه اخیر یک صنعت در کشور گذشته از مخاطبین عام و خاص اش تا حد شخص مقام معظم رهبری مورد انتقاد قرار گرفته باشد. هجمه و انتقادی که حدود یازده سال پس از حمایت رهبری از این صنعت رخ داده و تخت و تاج خیالی مسببینش را تهدید می کند.

نهم فروردین سال ۱۳۸۹ مقام معظم رهبری در بخشی بیانات خود در بازدید از توانمندی‌های صنعت خودروسازی تاکید می‌کند: «ما اگر اهمیت میدهیم به صنعت داخلی – حالا در زمینه‌ی خودرو که فعلاً محل کلام ماست و یا زمینه‌های دیگر – بایستی سیاست تعدیل بازرگانی خودمان را در این زمینه حتماً تنظیم کنیم. یعنی واردات بیرویه قطعاً ضرر خواهد زد.

دستگاه‌های سیاستگذار کشور و کسانی که سیاستهای اجرائی را تنظیم میکنند، به این نکته باید توجه کنند. فراوانی و ارزانی چیز خیلی خوبی است، اما از آن مهمتر و بهتر، رشد صنعت داخلی است».

۱۹ اردیبهشت سال ۱۴۰۱در دیدار کارگران، حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، قاچاق و واردات بی‌رویه کالاهایی را که تولید داخلی و با کیفیت دارند، خنجری بر قلب تولید کشور خواندند و گفتند: «بر اساس آمارهای کارشناسان، هر یک میلیارد دلار واردات از اجناس دارای تولید داخلی مانند کفش، پوشاک و لوازم خانگی، به تعطیلی ۱۰۰ هزار فرصت شغلی در کشور منجر می‌شود.

البته خودروسازها از این حرف سوءاستفاده نکنند زیرا وضع آنها تعریفی ندارد و مقصود، آن جاهایی است که تولید خوب و با کیفیت دارند.»

حمایت رهبری در سال ۸۹ در زمانی ثورت گرفت که دولت وقت و مجلس در حال نهایی کردن طرح آزاد سازی واردات خودرو به کشور بودند و خودروسازهای بزرگ با نشان دادن دستاوردهای خود در زمینه بومی سازی درواقع مهلتی دوباره از رهبری برای تمدید حمایت ها و تداوم حصر بازار داخلی گرفتند.

اما با گذشته بیش از ۱۱ سال به نظر می رسد فرصت سوزی در حیطه صنعت خودرو به نقطه ای رسیده که دولت سیزدهم مجبور به صدور حکم حجر برای صنعت خودروی کشور شده و رهبری نیز ایشان را از سوء استفاده برحذر می دارد.

در تعریف حقوقی، حجر به معنی منع و بازداشتن کسی از تصرف در اموال خود است و محجور کسی است که منع شده است.

این افراد به دلیل سن و سال کم و زیر ۱۸ سال و نرسیدن به سن بلوغ و همچنین به دلایلی چون سفیه و یا مجنون بودن محجور خوانده می شوند. مطابق قانون، سرپرست این افراد مسئولیت تصمیم گیری در مورد امور مالی و غیرمالی ایشان را خواهد داشت.

نگاه دولت سیزدهم به صنعت محجور

دولت سیزدهم از امروز با راه اندازی «سامانه یکپارچه فروش خودرو» در فاصله کوتاهی پس از اجرای طرح «زنجیره مالی تولید»، در عمل با صنعت خودرو به عنوان صنعتی محجور برخورد می کند.

البته در مورد آنچه در حال رخ دادن است، دیدگاه های گوناگونی مطرح است و در ارزیابی اقدامات صورت گرفته یا در دست انجام کارشناسان موافق و مخالف زیادی اظهار نظر کرده اند و باید منتظر بود و دید که ولی قهری صنعت خودرو می تواند از پس مشکلات آن بر بیاید؟

به رغم همه نقدها لازم است این نکته را نیز مورد توجه قرار دهیم، فاطمی‌امین به رغم همه انتقاداتی که از او شده، نشان داده که همه تلاش خود را معطوف مسئله شناسی علمی و دقیق از چالش های وزارت صمت کرده است و در میان این چالش های ریز و درشت همه کارشناسان و صاحبنظران معتقدند اگر وی، فقط بتواند چالش های صنعت خودرو را سروسامان دهد به طور حتم از موفق ترین وزارت صنعتی دو دهه اخیر خواهد بود.

همچنین نکته بارز دیگر آن است که مسئله شناسی صورت گرفته از سوی وی و تیم مشاورین‌اش در مورد صنعت خودرو حتی از سوی منتقدینش نیز رد نشده است.

راهکارهایی مانند تغییر ترکیب سهامداری خودرو، رفع حصر بازار خودرو، تلاش برای ایجاد پلتفرمهای مشترک، توجه به دانش داخلی در زمینه طراحی با استفاده از تجارب خودروسازهای بزرگ و از همه مهمتر ساماندهی شبکه فروش و توزیع صنعت خودرو همه و همه مواردی است که طی سالهای گذشته به عنوان آسیب های جدی این صنعت عظیم مورد انتقاد بوده ولی هیچ دولتی نتوانسته است راه حلی قطعی برای آنها ارایه کند و در نهایت صنعت به نقطه ای رسیده است که امروز شاهدش هستیم؛ اما قضاوت در مورد راه حلهای ارایه شده از سوی او و نتایج این راهکارها هنوز زود است.

مقصر کیست؟

در ارزیابی وضعیت صنعت خودرو امروز و با گذشت چندین دهه از پایان جنگ تحمیلی و تلاش دولت‌ها برای خودکفایی در این صنعت نمی توان یک نفر جریان و یا تفکر را مسبب وضعیت اسفناک آن دانست. صنعتی که به رغم دستاوردهای ریز و درشت آن در زمینه تولید داخلی توسعه قطعه سازی، بومی سازی و ایجاد خودباوری در زمینه طراحی و حتی تولید اولیه موتور ایرانی هیچگاه نتوانسته است تصویر برندی مناسب از خود ارایه کند. اما اتفاق زمانی افتاد که کمتر کسی به آن توجه می کرد، زمانی که خودروسازان در اوج موفقیت خود به انتقاد دلسوزان بی توجهی کردند.

در دهه هشتاد یکی از دوخودروساز بزرگ کشور طرحی را برای ارزیابی تصویر برند خود با مشارکت بخش خصوصی کلید زد، نتیجه آن بود که لوگو یا آرم این غول صنعتی در چشم مخاطب ایرانی نماد بی کیفیتی است.

در همان زمان روابط عمومی و مدیران وقت آن شرکت که غرق در رکورد شکنی در تیراژ تولیدات خود بودند و از صف های طویل خریداران مطمئن، ضمن محرمانه اعلام کردن نتایج تحقیق فوق، بی توجه به مسیر خود ادامه دادند.

نتیجه را امروز می بینیم، متاسفانه یکی از بزرگترین نقاط ضعف مدیران صنعت خودرو ایران که به فرهنگ اطلاع رسانی آن نیز تسری پیدا کرده، بی توجهی به افکار عمومی است؛ مگر آنکه واکنش افکار عمومی باعث تضعیف جایگاه مدیریتی ایشان شود.

نتیجه آنکه صنایع خودروسازی کشور طی دهه های اخیر در یک تعامل مسموم تبدیل به جولانگاه باج نیوزهایی شدند که هم ساختار اطلاع رسانی را فاسد کردند و هم با ترویج این فساد خواب خرگوشی مدیران صنعت را تعمیق. تاسف بارتر آنکه حتی رسانه های واقعی و دلسوز نیز از در این فرایند مسموم از گردونه ارتباطات منطقی صنعت خارج شدند.

اوج این خواب سنگین و تبعات غیرقابل جبران آن در نقطه‌ای به نمایش گذاشته شد که بعد از اعتراض پلیس راهبر به باز نشدن ایربگ خودروهای حاضر در یک تصادف جمعی و پر تلفات، به جای عذر خواهی، توجیهاتی از سوی اتاق فکر اطلاع رسانی صنعت خودرو به رسانه ها ارایه شد که به جای اقناع افکارعمومی باعث خشم بیشتر مردم شد.

این البته این بخشی از ماجراست که رسانه های کشور طی سالهای اخیر با آن درگیر بوده اند. متاسفانه با تبدیل صنایع خودرو و جایگاههای مدیریتی آن به حیاط خلوت جریانات سیاسی این نوع تفکر و آثار مخرب آن تعمیق و تثبیت شد.

از مهرداد بذرپاش تا سعید لیلاز

نوع برخورد جریانات سیاسی که هر کدام در دوره ای سکاندار دولت های مختلف بوده اند همگی یک وجه مشترک داشت، تقسیم پست های صنعت خودرو براساس تعاملات سیاسی. حضور مهرداد بذرپاش و سعید لیلاز از دو طیف سیاسی در جایگاههای مدیریتی صنعت خودرو تنها مشتی است نمونه خروار.

فارغ از توان مدیریتی و تحصیلات این دو نفر که نمی توان منکر آن شد. هیچ کس را نمی توانیم پیدا کنیم که شهادت دهد حضور ناگهانی این دو فرد را در صنعت خودرو ناشی از تجارب ایشان و طی سلسله مراتب معمول در فرایند ارتقاء معمول مدیران در صنعت بوده‌است.

در این سطور قصد نداریم به ارزیابی عملکرد ایشان بپردازیم ولی این نوع ورود و خروج ها به صنعت استراتژیک خودرو نشان میدهد که دولتهای گذشته هیچ انگیزه ای برای اعتلای صنعت به معنای واقعی کلمه نداشته اند و حتی با قاطعیت امروز می توان گفت، عبارت پرسشی «بلاخره پراید کیلوچند؟!» هم با انگیزه های سیاسی مطرح شد، نه انتقاد.

البته تبعات این نوع نگاه سیاسیون به صنعت خودرو محدود به تقسیم پست ها نبوده است. استخدام های نامرتبط، حقوق های نجومی، ارتشاء، اختلاس، تقلب، رانت‌خواری، دستکاری بازار و همه آنچه به ترسیم تصویر تلخ از صنعت ۷۰ خودروایران منجر شده، ریشه در این نوع نگاه سیاسیون به صنعت خودرو دارد.

سیاسیونی که اتفاقا سالهاست در پشت تریبونها به این صنعت تاخته اند، تا مگر سهمی از این سفره برگیرند. نتیحه آنکه تصویری که از این صنعت ۷۰ ساله را در انظارعمومی شکل گرفته طفلی صغیر یا فردی سفیه است که باید حکم محجوریت برایش صادر شود.

سامانه «ولی قهری» برای صنعت خودرو

اما آیا ابعاد اجرایی حکم محجوریت برای صنعت خودرو می تواند این صنعت را به قول قدیمی‌ها صاحب سرانجام کند؟ در این زمینه هم موافقین و هم مخالفینی وجود دارند، مانند هر تصمیم دیگری. محمدرضا نجفی منش چهره آشنای صنعت خودرو و رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازی راه اندازی سامانه یکپارچه فروش را نقض اصول تجارت و کسب و کار دانسته می گوید:« در هیچ جای دنیا شاهد نیستیم کارخانه ای کالایی تولید کند و اختیاری در فروش آن نداشته باشد.»

وی همچنان مانند سالهای گذشته بازهم تکرار می کند که راه حل از بین بردن فاصله قیمت کارخانه و بازار است و تاکید می کند: « در حال حاضر چون تفاوت در عرضه و تقاضا وجود دارد شاهد تفاوت فاحش قیمت بین بازار و کارخانه هستیم و بنابراین به صوتر مصنوعی اگر کسی حتی نیازی به خرید خودرو ندارد با خرید آن از کارخانه می تواند ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان سود کند، بنابراین هرتعداد با این قیمت عرضه شود، به فروش می رسد.»

وی پیشنهاد می کند:« دولت به خودروسازها اجازه بدهد خودرهای خود را با قیمت رقابتی به فروش برسانند تا صف های خرید از این طریق به خودی خود جمع شود.»

البته دیگر چالشی که از سوی خودروسازان غیردولتی دراین باره مطرح می شود، ابهام در امکان فروش است، خودروسازی‌هایی که به دلیل جهش شدید قیمت و نبود تفاوت بین بازار و کارخانه در ماه های گذشته با مشکل عدم فروش مواجه بوده‌اند معتقدند این سامانه نمی تواند کمکی به فروش ایشان بکند و کاهش قیمت بازار هم از این طریق رخ نخواهد داد.

این گروه از خودروسازان هم از این زاویه به اجبار وزارت صمت برای حضور در سامانه جامع فروش معترض هستند.

با توجه به این نوع انتقادات که البته بیشتر روی موضع فروش و قیمت تمرکز دارند و موضوع کیفیت تولید را بحث تبعی قرار می‌دهند، می توان گفت صنایع خودروسازی در کشور به قدری از واقعیت ها فاصله گرفته اند که متوجه مطالبه اصلی مردم نیستند و حتی مردمی که مطالبه کیفیت و امنیت را از محصول ایشان دارند، متهم به زیاده خواهی می کنند با عباراتی شبیه به این «مگر شما چقدر پول می دهید که انتظار خودرو «فول اپشن» دارید؟!»

بدون قضاوت در مورد میزان صحت ادعاها و انتقادات تنها یک جمع بندی قطعی وجود دارد. این رفتار و تعامل در کنار موارد ذکر شده بالا، صنعت خودرو را به وضعیت امروز دچار کرده است. فارغ از اینکه راهکارهای دولت سیزدهم و وزارت صمت تا چه حد در رفع این چالش ها موثر واقع شود، باید یادمان بشد، رفتار مدیران صنعت خودرو از اصلی ترین عوامل تعیین کنند در نوع نقض حکم حجر است.

براساس قانون پس از صدور حکم حجر، فرد محجور به سه روش از محجوریت خارج می شود: اول آنکه باید به سن قانونی برسد. دومین راه این است که با مصرف دارو و درمان های مداوم درک و قوه تمیزش درمان شود، و از منظرقانون و دادگاه دیگر سفیه یا مجنون محسوب نشود. سوم آنکه به حکم مربوطه معترض شود که البته در این روش باید عدم حجر خود را به دادگاه از راه های مختلف اثبات کند.

بیایید امیدوار باشیم، صنعت عظیم خودرو در کوتاه مدت و از مسیری درست از محجوریت خارج شود. مسیری که همه از آن راضی باشند، نه مانند آنچه در سه دهه گذشته شاهدش بوده‌ایم.