اقتصاد خشکی؛ وقتی تجارت از دریا به جاده پناه می‌برد

ساسان باقرپناه

سال‌ها بخش بزرگی از تجارت بین‌المللی بر یک منطق ساده بنا شده است: هرچه حجم کالا بیشتر باشد، حمل دریایی اقتصادی‌تر می‌شود.

کشتی می‌تواند هزاران تن کالا یا تعداد زیادی کانتینر را در یک سفر جابه‌جا کند و هزینه حمل را روی حجم بزرگی از بار تقسیم کند. به همین دلیل در تجارت جهانی، دریا فقط یک مسیر حمل نیست؛ بخشی از مدل اقتصادی تجارت است.

اما وقتی مسیرهای دریایی ناامن، محدود یا غیرقابل پیش‌بینی می‌شوند، تجارت منتظر نمی‌ماند. کالا باید حرکت کند، کارخانه به مواد اولیه نیاز دارد و صادرکننده هم نمی‌تواند برای مدت نامعلوم به مشتری بگوید صبر کند.

در چنین شرایطی بخشی از تجارت ناچار می‌شود مسیر دیگری پیدا کند؛ جاده، مرز زمینی، راه‌آهن یا ترکیبی از چند مسیر.

در ظاهر فقط وسیله حمل عوض شده است. در واقع اما ساختار هزینه تجارت تغییر کرده است.

یک کشتی می‌تواند حجم بزرگی از بار را یکجا جابه‌جا کند، اما انتقال همان حجم از طریق جاده به تعداد زیادی کامیون، راننده، مجوز، توقف مرزی، انبار و هماهنگی نیاز دارد.

این همان جایی است که مفهوم «صرفه‌های ناشی از مقیاس» خودش را نشان می‌دهد. هرچه امکان جابه‌جایی حجم بیشتری در یک عملیات وجود داشته باشد، هزینه متوسط حمل می‌تواند پایین‌تر بیاید.

وقتی کالا از دریا به جاده منتقل می‌شود، بخشی از این مزیت از بین می‌رود.

مسئله فقط کرایه کامیون نیست. مرز زمینی ظرفیت مشخصی دارد. تعداد گیت‌های گمرکی محدود است، جاده ظرفیت محدودی دارد، پارکینگ کامیون، انبار، باسکول، خدمات گمرکی و نیروی انسانی هم نامحدود نیستند.

اگر ناگهان حجم بیشتری از تجارت به یک مسیر زمینی منتقل شود، همان مسیری که دیروز عادی کار می‌کرد می‌تواند امروز به گلوگاه تبدیل شود.

در اقتصاد، گاهی هزینه اصلی دقیقاً در همین نقطه ساخته می‌شود؛ جایی که تقاضا برای استفاده از یک زیرساخت سریع‌تر از ظرفیت آن رشد می‌کند.

صف کامیون فقط یک تصویر ترافیکی نیست. هر کامیونی که ساعت‌ها یا روزها منتظر عبور از مرز می‌ماند، سرمایه‌ای را با خودش متوقف کرده است.

اینجا دوباره به یکی از مهم‌ترین هزینه‌های پنهان تجارت می‌رسیم: زمان.

واردکننده ممکن است پول کالا را پرداخت کرده باشد، اما تا وقتی محموله به انبارش نرسیده، نمی‌تواند آن را بفروشد یا وارد خط تولید کند. صادرکننده نیز ممکن است محصول را آماده کرده باشد، اما تا وقتی کالا به مشتری نرسیده، معامله عملاً پایان پیدا نکرده است.

هر روز تأخیر، چرخه بازگشت پول را طولانی‌تر می‌کند.

برای یک بنگاه کوچک این موضوع بسیار جدی است. شرکتی که سرمایه در گردش محدودی دارد، نمی‌تواند دائماً پول بیشتری در مسیر نگه دارد. اگر قبلاً سرمایه یک محموله برای مدت مشخصی درگیر بود و حالا همان سفر طولانی‌تر شده است، شرکت برای انجام همان حجم قبلی تجارت به پول بیشتری نیاز دارد.

یعنی بدون اینکه شرکت بزرگ‌تر شده باشد، نیاز مالی آن بزرگ‌تر شده است.

تغییر مسیر تجارت یک هزینه دیگر هم دارد: هزینه هماهنگی.

حمل دریایی معمولاً در یک زنجیره نسبتاً مشخص انجام می‌شود؛ بندر مبدأ، کشتیرانی، بندر مقصد و مراحل بعدی. اما تجارت زمینی ممکن است به چند مرز، چند شرکت حمل، تغییر وسیله، انبار میان‌راهی و هماهنگی‌های بیشتری نیاز داشته باشد.

هر مرحله جدید احتمال تأخیر، اختلاف، آسیب کالا و هزینه اداری را هم افزایش می‌دهد.

در اقتصاد به این مجموعه می‌توان بخشی از «هزینه مبادله» گفت؛ هزینه‌ای که مستقیماً قیمت خود کالا نیست، اما برای انجام معامله باید پرداخت شود. از همین‌جا اثر موضوع از تاجر فراتر می‌رود.

اگر ماده اولیه یک کارخانه دیرتر و گران‌تر برسد، کارخانه برای جلوگیری از توقف تولید ممکن است موجودی بیشتری نگه دارد. موجودی بیشتر یعنی سرمایه بیشتری در انبار قفل شود. اگر هزینه حمل نیز بالا رفته باشد، قیمت تمام‌شده محصول افزایش پیدا می‌کند.

بنابراین تغییر جغرافیای تجارت می‌تواند آرام‌آرام خودش را در قیمت کالایی نشان دهد که مصرف‌کننده شاید هیچ‌وقت نداند از چه مسیری وارد شده است. اما ماجرا فقط واردات نیست.

برای صادرکننده، جاده می‌تواند مسئله حساس‌تری ایجاد کند. مشتری خارجی معمولاً فقط به قیمت توجه نمی‌کند؛ زمان تحویل و قابل اتکا بودن تأمین هم برایش مهم است.

اگر صادرکننده نتواند زمان نسبتاً مشخصی برای تحویل ارائه کند، بخشی از مزیت رقابتی‌اش از بین می‌رود. مشتری ممکن است یک‌بار تأخیر را بپذیرد، اما اگر مسئله تکرار شود، به سراغ تأمین‌کننده دیگری می‌رود.

و بازگرداندن مشتری از دست‌رفته معمولاً بسیار سخت‌تر از پیدا کردن یک کامیون دیگر است.

همه اینها البته به این معنا نیست که تجارت زمینی انتخاب بدی است. برعکس، در شرایط اختلال مسیرهای دریایی، داشتن کریدورهای زمینی می‌تواند یکی از مهم‌ترین ابزارهای تاب‌آوری اقتصاد باشد.

مسئله این است که مسیر جایگزین را نباید با مسیر هم‌ظرفیت اشتباه گرفت.

جاده و راه‌آهن می‌توانند بخشی از فشار را جذب کنند، اما برای تبدیل شدن به ستون جدی تجارت نیازمند زیرساخت مناسب، گمرک سریع، هماهنگی مرزی، ناوگان کافی، انبارهای مناسب و فرآیندهای قابل پیش‌بینی هستند.

اینجاست که مفهوم «تاب‌آوری» در سیاست تجاری اهمیت پیدا می‌کند.

اقتصاد مقاوم به شوک الزاماً اقتصادی نیست که ارزان‌ترین مسیر ممکن را انتخاب کرده باشد؛ اقتصادی است که اگر مسیر اصلی دچار مشکل شد، مسیر دوم واقعاً توان پذیرش بار را داشته باشد.

در روزهای عادی، ظرفیت اضافه ممکن است هزینه به نظر برسد. خط ریلی جایگزین، مرز مجهزتر، انبار بیشتر یا کریدور دوم شاید همیشه با حداکثر ظرفیت کار نکنند. اما در روز بحران همان ظرفیت ظاهراً اضافه می‌تواند مانع توقف تجارت شود.

شاید مهم‌ترین درس شرایط فعلی همین باشد: تنوع مسیر، فقط مسئله لجستیک نیست؛ بخشی از امنیت اقتصادی است.

تجارت ممکن است از دریا به جاده پناه ببرد، اما جاده هم باید از قبل برای این پناه دادن آماده شده باشد.

اگر قرار باشد هر شوک دریایی را با صف‌های طولانی‌تر در مرز، خواب بیشتر سرمایه و هزینه بالاتر حمل جبران کنیم، تجارت ادامه پیدا کرده است، اما با قیمتی سنگین‌تر.

در نهایت، تغییر مسیر تجارت فقط تغییر چند خط روی نقشه نیست.

وقتی کالا از کشتی به کامیون منتقل می‌شود، همراه آن هزینه، زمان، سرمایه در گردش و ریسک هم جابه‌جا می‌شوند.

و شاید سؤال مهم سیاست تجاری امروز این نباشد که آیا مسیر جایگزین داریم یا نه؛ بلکه این باشد:

اگر فردا مجبور شدیم بخش بیشتری از تجارت را از خشکی عبور دهیم، آیا زیرساخت اقتصادی ما واقعاً توان عبور دادن آن را دارد؟