دستوپنجه چرخه اسقاط با کمبود نقدینگی
نوسازی ناوگان فرسوده در کشور، سالهاست که میان سه ضلع «قانون»، «تولید» و «تامین مالی» معلق مانده است.
از یکسو، قانونگذار با هدف کاهش آلایندگی و ارتقای ایمنی، خودروسازان و موتورسیکلتسازان را مکلف به اسقاط در ازای تولید یا واردات کرده است؛ از سوی دیگر، مصرفکنندگان به دلیل افت قدرت خرید، تمایلی به جایگزینی ندارند و در این میان، مراکز اسقاط که حلقه اجرایی این زنجیرهاند، با انباشت مطالبات و کمبود سرمایه در گردش دستوپنجه نرم میکنند.
گواهی اسقاط، بهظاهر یک ابزار تنظیمی است، اما در عمل به یک کالای اعتباری بدل شده که تولیدکننده آن مراکز اسقاطاند و مصرفکنندهاش خودروسازان و واردکنندگان هستند.
هرگاه تولید یا واردات رونق داشته، بازار گواهی اسقاط نیز جان گرفته و هر زمان که صنعت خودرو در تنگنای نقدینگی یا محدودیت ارزی گرفتار شده، نخستین حلقهای که آسیب دیده، مراکز اسقاط بودهاند. کاهش واردات در سال جاری، افت تولید نسبت به سال گذشته و همزمانی آن با جهش هزینههای عملیاتی، باعث شده فعالان این حوزه نسبت به آینده ابراز نگرانی کنند.
ما هزینه خرید خودرو، دستمزد، حملونقل و فرآوری را نقدی پرداخت میکنیم، اما دریافتیمان با تاخیر چندماهه است
از سوی دیگر، اجرای طرح نوسازی موتورسیکلتها نیز با وجود اعلام تسهیلات، هنوز به نقطه مطلوب نرسیده و پرسشهایی درباره نحوه الزام تولیدکنندگان به خرید گواهی اسقاط مطرح است.
«حسن کریمیان»، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت کشور گفت: واقعیت این است که ما در زنجیره اسقاط، تولیدکننده گواهی هستیم و مصرفکننده آن خودروسازان و واردکنندگان خودرو هستند. فرآیند تولید این گواهی نیز کوتاه و کمهزینه نیست؛ از خرید خودروی فرسوده تا انتقال به مرکز، انجام عملیات اسقاط و صدور گواهی، بهطور متوسط حدود دو ماه زمان میبرد.
اما پس از تحویل گواهی، پرداخت مطالبات ما اغلب بهصورت اعتباری و با فاصله زمانی طولانی انجام میشود؛ در مواردی این دوره به شش ماه میرسد. به این ترتیب، چرخهای که باید دو ماهه باشد، عملا به هشت ماه افزایش پیدا میکند.
خودروسازان توان خرید نقدی گواهی اسقاط را ندارند
وی افزود: این فاصله زمانی، سرمایه در گردش مراکز اسقاط را قفل میکند. ما هزینه خرید خودرو، دستمزد، حملونقل و فرآوری را نقدی پرداخت میکنیم، اما دریافتیمان با تاخیر چندماهه است. خودروسازان داخلی امروز با محدودیتهای مالی روبهرو هستند و همین موضوع توان خرید نقدی گواهی اسقاط را از آنها گرفته است.
ما از نظر ظرفیت تولید گواهی مشکلی نداریم؛ مساله اصلی، قدرت خرید مصرفکننده است. در چنین شرایطی، به نظر میرسد دولت باید برای تقویت توان مالی خودروسازان یا طراحی سازوکارهای تسویه کوتاهمدت ورود کند تا این زنجیره از کار نیفتد.
صدور مجوز تولید یا شمارهگذاری منوط به ارائه گواهی اسقاط واقعی باشد
کریمیان تصریحکرد: هدف قانونگذار از ابتدا این بوده که وسیله نقلیه فرسوده از چرخه تردد خارج شود، نه اینکه صرفا مبلغی پرداخت شود و مساله حلشده تلقی گردد. در گذشته، پرداختهای نقدی صورت میگرفت، اما الزام عملی برای اسقاط واقعی به آن معنا که موتورسیکلت به مرکز منتقل و تبدیل به گواهی شود، بهصورت کامل اجرا نمیشد. اکنون نیز اگر قرار باشد صرفا منابعی جابهجا شود بدون آنکه فرآیند اسقاط در مراکز انجام گیرد، هدف اصلی محقق نخواهد شد.
رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت کشور افزود: تولیدکنندگان موتورسیکلت از نظر نقدینگی نسبت به برخی خودروسازان وضعیت بهتری دارند و میتوانند گواهی اسقاط را خریداری کنند، اما این امر باید الزام قانونی و اجرایی داشته باشد.
وزارت صنعت و سایر نهادهای ذیربط باید تصریح کنند که صدور مجوز تولید یا شمارهگذاری منوط به ارائه گواهی اسقاط واقعی است. در غیر این صورت، چرخهای ناقص شکل میگیرد که نه به کاهش آلایندگی و نه به پایداری اقتصادی مراکز اسقاط کمک میکند.
گواهی اسقاط، بهظاهر یک ابزار تنظیمی است، اما در عمل به یک کالای اعتباری بدل شده که تولیدکننده آن مراکز اسقاطاند و مصرفکنندهاش خودروسازان و واردکنندگان هستند
وی گفت: مجموعهای از عوامل در این وضعیت دخیل است. بخشی از مالکان موتورسیکلتهای فرسوده به دلیل پایین بودن قیمت پیشنهادی برای وسیلهشان، تمایلی به تحویل ندارند.
بخشی دیگر نیز با پیچیدگیهای اداری یا محدودیت دسترسی به تسهیلات بانکی مواجهاند. از سوی دیگر، قیمتگذاری گواهی اسقاط باید بهگونهای باشد که هم برای مالک صرفه اقتصادی ایجاد کند و هم برای تولیدکننده قابلتحمل باشد. اگر این تعادل برقرار نشود، فرآیند اسقاط کند خواهد شد.
قیمت مقرون به صرفه نباشد انگیزهای برای تحویل خودرو نیست
رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت کشور در پایان خاطرنشان کرد: کاهش واردات خودرو بیتاثیر نبوده است. هرچه واردات یا تولید افزایش یابد، تقاضا برای گواهی اسقاط نیز بالا میرود. محدودیت در تامین ارز باعث شد واردات خودرو با افت مواجه شود و طبیعتا بخشی از تقاضای ما نیز کاهش یافت. با این حال، به اعتقاد من عامل اصلی همچنان قیمت خودروهای فرسوده و شرایط اقتصادی مالکان است.
وقتی قیمتهای فعلی برای دارندگان خودرو مقرونبهصرفه نباشد، انگیزهای برای تحویل خودرو ایجاد نمیشود. اگر سازمانهای مسئول قیمتهای متناسبتری تعیین کنند، میتوان انتظار داشت روند اسقاط بهبود یابد؛ حتی در شرایطی که واردات در سطح پایینی قرار دارد.
به بیان دیگر، واردات یک متغیر اثرگذار است، اما تعیینکننده مطلق نیست. اصلاح سازوکار قیمتگذاری و کوتاه شدن دوره تسویه مطالبات میتواند نقش پررنگتری در احیای این بازار ایفا کند.
