ضرورت گذار از مدیریت جزیره ای به لجستیک یکپارچه
اباذر براری؛ مدرس دانشگاه و معاون بین الملل فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران
زمانی که از مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای ایران صحبت می‌شود، معمولاً فرسودگی ناوگان، کمبود سوخت، افزایش هزینه‌های عملیاتی و پایین‌بودن نرخ‌های حمل مورد توجه قرار می‌گیرد.
این مسائل واقعی و اثرگذارند، اما از نگاه بخش خصوصی، چالش‌های عمیق‌تری نیز وجود دارند که کمتر مورد توجه قرار می‌گیرند؛ از جمله ناکارآمدی فرایندهای مرزی، تعدد مقررات، ضعف هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول و نبود نگاه یکپارچه به زنجیره حمل‌ونقل و لجستیک.
مسئله این است که حتی اگر یک شرکت حمل‌ونقل ناوگان مناسب، رانندگان حرفه‌ای و مشتریان معتبر داشته باشد، باز هم ممکن است به دلیل تاخیر در مرزها، تغییر رویه‌های اداری یا ناهماهنگی دستگاه‌ها نتواند خدمات خود را با زمان و هزینه قابل پیش‌بینی ارائه کند.
در چنین شرایطی، هزینه ناکارآمدی نظام اجرایی به شرکت حمل‌ونقل و راننده منتقل می‌شود؛ درحالی‌که کنترل بسیاری از عوامل ایجادکننده آن خارج از اختیار این دو قرار دارد.
مرزها؛ گلوگاهی که هزینه آن به کل اقتصاد منتقل می‌شود
مرزهای زمینی ایران صرفا محل عبور کامیون‌ها نیستند، بلکه از مهم‌ترین نقاط اتصال اقتصاد کشور به بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی محسوب می‌شوند.
هر ساعت تأخیر در مرز می‌تواند زمان گردش ناوگان را افزایش دهد، تحویل کالا را به تعویق بیندازد و هزینه تمام‌شده حمل را بالا ببرد.
با این‌حال، مشکلات مرزی را نمی‌توان صرفا به کمبود زیرساخت یا تعداد گیت‌ها محدود کرد. در بسیاری از موارد، ناهماهنگی میان گمرک، مرزبانی، پایانه‌ها، استاندارد و سایر دستگاه‌های مسئول، مانع استفاده مؤثر از ظرفیت‌های موجود می‌شود.
از این‌رو، توسعه زیرساخت‌های فیزیکی باید با استقرار نظام مدیریت یکپارچه مرزی همراه باشد؛ نظامی که امکان تبادل الکترونیکی اسناد، دریافت اطلاعات محموله پیش از رسیدن کامیون و هماهنگی بازرسی‌ها را فراهم کند.
همچنین عملکرد مرزها باید بر اساس شاخص‌هایی مانند متوسط زمان توقف، تعداد کامیون‌های عبوری و میزان معطلی ناشی از نقص اسناد ارزیابی شود تا امکان شناسایی مشکلات و افزایش پاسخ‌گویی دستگاه‌های مسئول فراهم شود.
تعدد مقررات؛ هزینه پنهان فعالیت شرکت‌ها
یکی دیگر از چالش‌های مهم، تعدد رویه‌ها، تغییرات پیش‌بینی‌ناپذیر مقررات و نبود هماهنگی کافی در تصمیم‌گیری است.
شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی برای فعالیت خود باید الزامات متعدد گمرکی، ترانزیتی، بیمه‌ای و عملیاتی را رعایت کنند. هر بخشنامه جدید یا تغییر ناگهانی در فرایند صدور مجوز می‌تواند برنامه‌ریزی شرکت‌ها را مختل کند و هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم آن‌ها را افزایش دهد.
در چنین فضایی، بنگاه اقتصادی به‌جای تمرکز بر توسعه بازار، افزایش بهره‌وری و جذب مشتری، ناچار است بخش قابل‌توجهی از منابع خود را صرف پیگیری امور اداری و مدیریت عدم‌قطعیت کند.
برای اصلاح این وضعیت، ضروری است آثار اقتصادی مقررات پیش از اجرا ارزیابی شود، تغییرات با اطلاع‌رسانی به‌موقع همراه باشند و ثبات رویه در تصمیم‌گیری‌ها افزایش یابد.
همچنین تشکل‌های تخصصی حمل‌ونقل باید در فرایند کارشناسی و تدوین مقررات مشارکت موثر داشته باشند؛ زیرا تجربه عملیاتی شرکت‌ها و رانندگان می‌تواند از تصویب تصمیم‌های غیرقابل اجرا و هزینه‌زا جلوگیری کند.
ضرورت نگاه زنجیره‌ای به حمل‌ونقل و لجستیک
حمل‌ونقل، فرایندی پیوسته از تولید یا ورود کالا تا انبارداری، تشریفات گمرکی، حمل داخلی، عبور مرزی و تحویل نهایی است.
اختلال در هر حلقه می‌تواند عملکرد کل زنجیره را تحت تاثیر قرار دهد. بااین‌حال، هنگامی که هر دستگاه صرفا بر وظایف داخلی خود تمرکز می‌کند، ممکن است عملکرد یک بخش بهبود یابد، اما زمان و هزینه نهایی جابه‌جایی کالا افزایش پیدا کند.
موقعیت جغرافیایی ایران به‌تنهایی مزیت ترانزیتی ایجاد نمی‌کند. این مزیت زمانی شکل می‌گیرد که مسیرهای ایرانی از نظر زمان، هزینه، قابلیت اطمینان و سهولت انجام تشریفات بتوانند با مسیرهای جایگزین رقابت کنند. صاحبان کالا و شرکت‌های بین‌المللی بر همین اساس مسیرهای خود را انتخاب می‌کنند.
در این چارچوب، تشکیل وزارت حمل‌ونقل و لجستیک می‌تواند به‌عنوان یکی از گزینه‌های اصلاح ساختاری مورد بررسی قرار گیرد.
چنین ساختاری، در صورت برخورداری از اختیارات روشن، تقسیم کار مشخص و سازوکار پاسخ‌گویی مؤثر، می‌تواند هماهنگی سیاست‌ها را تقویت کند.
البته صرف تغییر ساختار اداری کافی نیست و موفقیت آن به اصلاح فرایندها و همکاری واقعی دستگاه‌ها بستگی دارد.
سه اولویت برای اصلاح وضعیت
نخست، اصلاح مدیریت مرزها از طریق تبادل یکپارچه اطلاعات، هماهنگی ساعات کاری، کاهش کنترل‌های تکراری و انتشار شاخص‌های عملکرد.
دوم، اصلاح مقررات‌گذاری با تاکید بر ثبات رویه، ارزیابی آثار اقتصادی تصمیم‌ها و مشارکت نظام‌مند تشکل‌های تخصصی بخش خصوصی.
سوم، استقرار نگاه زنجیره‌ای و سنجش عملکرد بر اساس کاهش زمان و هزینه کل حمل، کاهش توقف ناوگان و افزایش رقابت‌پذیری ترانزیت.
مسئله حمل‌ونقل جاده‌ای ایران فقط حرکت کامیون نیست؛ مسئله، توانایی نظام لجستیکی کشور در جابه‌جایی کالا با کمترین زمان، هزینه و عدم‌قطعیت است.
عبور از مدیریت جزیره‌ای و حرکت به سوی حکمرانی یکپارچه لجستیک، ضرورتی برای تقویت بخش خصوصی و بهره‌گیری موثر از ظرفیت ترانزیتی کشور است.
