مدیر عامل راه آهن، راه ۳ روزه را ۶۲ روز کش داد!

سکینه مهرایی

ظاهرا کار برخی از شرکت های فعال در حوزه حمل و نقل ریلی با مدیر عامل راه آهن گیر سه پیچ خورده است و حسابی برخی شرکت ها از دست این مدیر عامل شاکی هستند که حاضر شده اند دور هم جمع شوند و اعتراض کنند.

آنها بر این باورند که مدیر عامل راه آهن نه تنها به دنبال تحقق شعار سال نیست بلکه مانع تراشی های زیادی را برای فعالان بخش توسعه حمل و نقل ریلی انجام می دهد و ضرر و زیان هنگفتی را به فعالان این عرصه وارد کرده است. جالب ترین نمونه آن نیز در ترانزیت ریلی مسیر افغانستان به ترکیه است که به طور متداول با محاسبه انجام تشریفات گمرکی و همه ملاحظات باید سه روز طی شود اما ۶۲ روز طول کشیده است!

مصطفی رضایی مدیر عامل کنسرسیوم ریلی افغانستان، با اشاره به کارشکنی های مدیرعامل راه آهن توضیح داد: پروژه کنسرسیوم توسعه ریلی ۱۴ سال قبل توسط کاظمی قمی نماینده ویژه رئیس جمهوری مطرح شد که تحت عنوان کریدور ریلی خواف- هرات بزرگترین شبکه ریلی کشور محسوب می شد.

آن زمان با کمک بخش خصوصی و شرکت هایی مثل مپنا، رجا و فدک در خاک افغانستان در شرایط ناامنی که وجود داشت سرمایه گذاری شد و تمام نشده به طور موقت تحویل داده شد .در این پروژه باز سازی و تعمیرات ناشی از خسارات وارد شده از نا امنی در افغانستان، توسط کنسرسیوم، با هزینه صد میلیارد تومانی که با همکاری سرپرست هیات حاکمه افغانستان تامین شده بود، انجام شد و به بهره برداری رسید. حتی خسارات ناشی از سرقت بعضی ایستگاه ها نیز قید شد تا آنها تقبل کنند و هزینه را دادند.

جالب است از همان ابتدا وزارتخانه های خارجه، راه شهرسازی، نهاد ریاست جمهوری، شورای عالی امنیت ملی، وزارت اطلاعات، کمیسیون اصل نود مجلس، استانداری، مرزبانی و ارزیابی گمرک از ما حمایت کردند و همه مدارک و اسناد ارایه شده بود با این حال با مخالفت شخص مدیر عامل راه آهن مواجه شدیم.

رضایی گفت: با وجود اینکه وزیر ۵۰ درصد حق دسترسی تعرفه ها به مقصد افغانستان تخصیص داد، آقای میعاد صالحی یک تنه ایستاد تا لکوموتیو ندهد ناچار از شبکه خارج از راه آهن که تحت مدیریت راه آهن کشور است لکوموتیو تهیه کردیم در صورتی که وقتی از کریدور ریلی صحبت می شود یعنی همه الزامات و امکانات از جمله زیر ساخت و واگن ریل باید فراهم باشد.

وی در رابطه با علت توقف قطار افغانستان به ترکیه از مسیر ایران خاطرنشان کرد: ۱۴ ماه قبل اولین قطار ترانزیتی – افغانستان از مسیر ایران وارد افغانستان شد همان زمان آقای صالحی با دستور مستقیم، قطاری که باید ظرف سه روز به مقصد می رسید را ۶۲ روز از حرکت باز داشت و متوقف کرد.

توقف قطار یعنی خسارت های چند صد برابری برای شرکت های ریلی، چه کسی باید تاوان این خسارات را بدهد؟ ضمن آن که با چنین حرکتی اعتماد تجار افغانستان به کریدور ایران از دست رفت و بی ثباتی و ناامنی را در این کریدور احساس کردند، این در حالی بود که با فشارهای سیاسی و تلاش ما طی دوسال گذشته برای توسعه خطوط ریلی استاندارد در افغانستان و امضای سه قرارداد خطوط ریلی ظرفیتی را به دست آوریم و تمام روسا و عقلای مسئول از نماینده ویژه ریاست جمهوری، وزارت راه و شهر سازی، وزارت خارجه وزارت اطلاعات کمیسیون اصل نود مرزبانی گمرک … از ما حمایت کردند.

همه پای کار بودند. علت توقف قطار توسط صالحی را نمی دانیم ولی حتی اگر علتی از سوی کنسرسیوم باشد نباید منجر به توقف ترانزیت و قطارها می شد.

رضایی در ادامه توضیح داد : مسیر ایران برای ترانزیت کوتاه ترین راه است که باید کوتاه ترین زمان هم باشد. در عین شگفتی ملاحظه می شود که سی روز قطار ها خوابانده می شوند. صالحی یک قطار را متوقف نکرد بلکه ۱۲ قطار راکد ماند. حتی در جلسه ای که با ایشان در حضور نماینده ویژه وزیر راه و شهر سازی و آقای میر شفیع داشتیم، وقتی پرسیدم مشکل چیست که مانع می شوید گفت شما از وزیر مجوز استفاده ۵۰ درصدی حق دسترسی گرفته اید.

گفتم این دستور عقلای دولت بود که واردات نداشته است و این اولین واردات از افغانستان است. گفت تا تعهد ندهید که از تخفیف و تخصیص تعرفه استفاده نکنید اجازه به کنسرسیوم برای این کار نخواهم دادد ما تعهد دادیم و استفاده هم نمی کنیم اما تمام تعرفه های این چلهران قطاری که در تردد بوده توسط جمهوری اسلامی اخذ شده است با این حال با قلدری جلوی مسیر را می گیرد .

رضایی گفت: حاضریم همه دستورالعمل ها و نامه های موجود در این زمینه را رسانه ای کنیم. در نامه ای که یک ماه پیش مهندس میر شفیع به میعاد صالی نوشتند به روشنی بیان شده است که بدون هیچ پیش شرطی باید از خطوط ریلی افغانستان بهره برداری تجاری شود و باز تمکین نکرد. بخش خصوصی وقتی در مقابل چنین غولی قرار می گیرد که حتی منافع ملی را بازیچه قرار داده است چگونه می تواندسرمایه گذاری کند؟

سیاست های ضد بخش خصوصی و دخیل ندادن مردم نشان دهنده عناد مدیریت در راه آهن است

نواب حسین منش مدیر عامل شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان نیز در ادامه این نشست عنوان کرد: طبق برنامه های توسعه ای کشور حمل و نقل ریلی میزان بار کشور سی درصد قید شده است اما اعداد زیر ده درصد را نشان می دهد. این تفاوت ها بیانگر اشکال اساسی در سیاست گذاری و برنامه هاست نه مجری و سرمایه گذار ،چرا که برنامه های قید شده هیچگاه محقق نشده است، برای تحقق برنامه هفتم توسعه که بیان شده ۵۰ میلیون تن ترانزیت در کشور انجام شود با احتساب سی درصد سهم ریلی ۱۵ میلیون تن می شود در حالیکه امروز این عدد زیر یک میلیون تن است. بنابراین، این نگاه که نیازی به واگن های باری نداریم از اساس غلط است.

وی گفت: به نظر من صنعت ریلی خصوصی سازی نشده است. اینکه اجازه خرید فروش به سرمایه گذار بخش خصوصی داده شود به معنای خصوصی شدن صنعت ریلی نیست، باید از بنیه خصوصی شود مانند همان اتفاقی که برای سازمان هواپیمایی هما در کشور افتاد. باید وقتی اتفاقی برای ریل و واگن می افتد مشخص باشد چه کسی پاسخگوست، سرمایه گذار یا راه آهن؟ برای همین میگوییم که صنعت ریلی مظلوم واقع شده است .

حسین منش افزود: امروز می توان با کمترین سرمایه بیشترین سود را به دست آورد سرمایه گذار اگر به جای واگن سه میلیاردی پراید سیصد میلیونی بخرد و کار کند بهره بیشتری می برد. شرکت ریلی پارسیان که زیر مجموعه غدیر از بزرگترین مخزن داران کشور برای حمل سوخت است کمتر از بیست میلیون درآمد ماهانه دارد. در چنین شرایطی است که سرمایه گذار مشارکتی انجام نمی دهد .

وی افزود: به عنوان شرکت بورسی اعلام می کنم که بهره وری در راه آهن شعاری بیش نیست وقتی واگن ها اضافه می شوند از یک سو باید بار وجود داشته و سیر بازرگانی بسیار بالا باشد و از سوی دیگر باید توجه داشت که حق دسترسی راه آهن بالای ۵۰ در صد افزایش داشته است. درحالیکه همیشه در ماه چهارم سال حق دسترسی راه آهن مشخص می شد در سال گذشته میبینم که یک بار در ماه سوم افزایش پیدا کرد و یک بار هم در ماه ۱۱، بدون اطلاع قبلی بیست درصد افزایش داشت.

وقتی قرادادهای سالیانه با شرکتها منعقد می شود چه لزومی دار د که در طی سال دوبار این اتفاق بیفتد؟ چگونه می توان با این اتفاقات عجیب و غریب با شرکت های داخلی قرارداد بست که طرفین قرارداد متضرر نشوند؟ ضمن آنکه باید پاسخگوی سهامداران خود نیز باشیم چرا که انها هم متضرر می شوند طبق منویات رهبری و شعار امسال، آیا مسئولان ذیربط کارشکنی می کنند یا برای تحقق آن تلاش می کنند. وقتی به مسئولان راه آهن هم گله می شود در پاسخ جواب می شنویم که ما هزینه راه آهن را نمی توانیم تامین کنیم باید از شما بگیریم.

حسین منش افزود: با توجه به این نکته که صورت وضعیت ها هرسه ماه یک بار با صاحب بار تسویه می شود، قانون نانوشته ای در راه آهن وجود دارد که دوماه و بیست و نه روز تسویه حساب می شد، الان روزانه انجام می شود .تسویه حساب حق دسترسی را روزانه یک میلیارد تومان به حساب راه آهن وایز می کنیم تا همان روز باز باشد در صورتی که در قانون راه آهن ملی کشور قبل از انقلاب در ماده سه اشاره شده است که به هیچ عنوان راه آهن به دلیل مسائل غیر فنی حق مسدودسازی را ندارند ولی امروز به وفور دیده می شود.

پروژه شلمچه- بصره هم راکد مانده است

طلوعی رئیس کارگروه واگن های لبه بلند نیز علت دیر هنگام برای رسانه ای کردن اختلاف بین راه آهن و بخش خصوصی را ترس نامید و گفت: در چند سالی که مدیریت راه آهن به آقای میعاد صالحی تفویض شده، همواره در جواب اعتراضات بخش خصوصی از تهدید و ارعاب استفاده کرده است برای همین تا کنون رسانه ای نکردیم .

طلوعی در مورد پروژه شلمچه –بصره هم خاطر نشان کرد: پروژه شلمچه بصره پروژه ای بسیار سختی بود که مباحثی مختلفی دارد مانند تملک اراضی در کشور عراق و پیچیده ترین قسمت آن بحث احداث پل روی شط العرب است که حدود ۳۲ کیلومتر از خاک عراق را در بر می گیرد شخص مدیر عامل راه آهن چندین بار به عراق سفر کردند و مسیر را از نزدیک دیدند اما تاکنون اقدام عملیاتی در این مورد انجام نشده است. ریل راه آهن تا نقطه مرزی شلمچه احداث شده است که قرار بود پاکسازی مین های موجود در مسیر در فرایند عملیات ساختمانی انجام شود.

وی ادامه داد: طبق قول شخص آقای صالحی در زمان امضای موافقت نامه با وزیر راه عراق، قرار شد طی دوسال آینده زائران را از طریق قطار به عراق برسانند اما از آن امضا و قول یک و سال ونیم می گذرد و هیچ اتفاق عملیاتی نیفتاده است.

توافق بخش خصوصی با دولت عراق این گونه بود که هم مین روبی و هم ریل و تراورسی توسط عراق در داخل کشورشان انجام شود و کشور عراق تامین کننده آن باشد، در صورتی که در موافقت نامه جدید مین روبی را هم دولت جمهوری اسلامی به نمایندگی شرکت راه آهن تقبل کرده است اینکه یک شرکت دولتی چگونه می تواند این اقدام را انجام دهد برای ما هم مبهم است.