۶۵ درصد ناوگان هوایی از رده خارج شد

فرزانه تهرانی

حال ناوگان هوایی کشور خوب نیست. در تازه ترین برآوردها تعداد هواپیماهای زمینگیر بیشتر شده و به ۲۳۰ فرونده رسیده، یعنی حدود ۶۵ درصد از هواپیماهای کشور زمینگیر شده است.

اینکه تمام پروازهای کشور تنها با ۱۲۰ هواپیمای فعال انجام می شود؛ خبر خوبی نیست. اگر از ریسک فنی هواپیماهای با متوسط عمر ۲۷ سال هم صرف نظر کنیم تعداد اندک این هواپیماها در مقایسه با میزان تقاضای رو به افزایش پروازها، افزایش قیمت بلیت در آینده را هشدار می دهد.

موضوعی که علیرضا منظری نماینده سابق ایران در سازمان بین المللی هوانوردی کشوری (ایکائو) و معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری در گفت و گو با عصر اقتصاد تاکید کرد و گفت: مشکل کمبود نقدینگی در ایرلاین ها باعث شده متناسب با تقاضا عرضه افزایش پیدا نکند.

این شرایط سبب شده امکان اضافه کردن هواپیمای جدید وجود نداشته باشد در عین حال برای تعمیر و نگهداری هواپیما هم هزینه متناسب با نیاز انجام نشود. با ادامه وضعیت بر همین منوال، ریسک پروازها هر روز بیشتر خواهد شد.

منظری معتقد است در بخش تعمیر و نگهداری شرایط خوبی داریم اما این خوب بودن به معنای رفع مشکلات فنی هواپیماها نیست. چرا که یک سر این مشکلات به تحریم بر می گردد و سر دیگر آن به کمبود نقدینگی ایرلاین ها. در این شرایط ثابت ماندن قیمت بلیت هواپیما در سال های متمادی وضعیت را مدام بدتر کرده است.

*نقص فنی هواپیماها یک معضل در صنعت هوایی است، این در شرایطی است که از سوی مدیران مدام اعلام می شود بر کیفیت مطلوب تعمیر و نگهداری هواپیما افزوده شده. حتی بحث تعمیر هواپیماهای همسایه توسط ایران مطرح می شود. درباره این تناقض بگویید.

من هم معتقدم در بخش تعمیر و نگهداری وضعیت خوبی داریم. اینکه می گویم خوب به معنای وضعیت مطلوب در مقایسه با یک کشور پیشرفته نیست. بلکه در سطح یک کشور در حال توسعه نیروی انسانی با تجربه و آموزش دیده ای داریم که توانمندی خود را در تعمیر و نگهداری هواپیما نشان داده است.

اما نمی توان گفت با داشتن نیروهای فنی آموزش دیده مشکلی در آینده نخواهیم داشت. نقص فنی و اشکالی که هواپیماهای ما دارند از فرسودگی هواپیما ناشی می شود.

در کنار مشکل پیر بودن هواپیما، مشکل کمبود قطعات هم وجود دارد. در واقع ما امکان خرید قطعات این هواپیماها را به راحتی نداریم و این مساله کار تعمیر و نگهداری را با اخلال مواجه می کند.

چون تحریم هستیم نه هواپیماهای جدید می توانیم داشته باشیم و نه قطعات مورد نیاز را می توانیم به راحتی تهیه کنیم.

*اتفاقات اخیر هم به دلیل وجود تحریم است؟

بله. یکی از دلایل ترکیدگی لاستیک ها که به طور مکرر اتفاق افتاده هم نبود قطعات و لوازم مورد نیاز است.

*اینکه همه چیز را گردن تحریم بیندازیم شاید بیشتر توجیه کم کاری ها باشد. تحریم به هر حال در همه حوزه ها وجود دارد اما می بینیم که واردات با هر ترفندی شده انجام می شود. چرا در حوزه قطعات هواپیما نمی توانیم مثل سایر بخش ها واردات انجام دهیم؟

یکی از موضوعات به درآمد و هزینه شرکت های هواپیمایی باز می گردد. با توجه به اینکه قیمت بلیت ثابت نگاه داشته شده، شرکت ها نمی توانند تحریم را دور بزنند و با هزینه بالاتری قطعات را خریداری کنند. بنابراین کمبود نقدینگی در ایرلاین ها مشکلات زیادی را به همراه می آورد که عدم توانایی خرید قطعه یکی از آنهاست. در این راستا آزادسازی یکی از موضوعات مهم قابل پیگیری است تا مباحث تعمیر و نگهداری به درستی انجام شود.

*قیمت بلیت هواپیما ثابت نمانده و افزایش های اخیر هم مورد گلایه مصرف کنندگان است.

درست است که مصرف کننده از بالا رفتن قیمت ها رضایت ندارد اما اگر با دیگر اقلام مصرفی افراد نسبت گرفته شود خواهید دید که میزان افزایش قیمت بلیت هواپیما از تورم اغلب اقلام خوراکی و غیرخوارکی کمتر است. این در شرایطی است که ۶۰ تا ۷۰ درصد هزینه ها در ایرلاین ها ارزی است. بنابراین یک شرکت هواپیمایی چقدر باید درآمد داشته باشد که این هزینه ها جبران شود؟ قطعا با درآمد فعلی هزینه ها قابل تامین نیست.

طبیعی است که اگر آزادسازی صورت گیرد؛ ایرلاین ها نمی توانند قیمت را بی ضابطه افزایش دهند چون ممکن است کشش پذیری بازار از بین برود. اما باید قیمت ها در یک حد متعادلی بالا رود.

*به نظر می آید نسبتی که شما اشاره کردید اتفاقا در خصوص بلیت هواپیما رعایت شده و قیمت ها متناسب با تورم اغلب اقلام خوراکی و غیرخوارکی بالا رفته است.

خیر این طور نیست.

*وقتی بلیت کیش از ۲۰۰ هزار تومان به ۵۰۰ هزار تومان و یکباره به یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان می رسد از ۶.۵ برابر شدن قیمت حکایت دارد.

می دانید چرا قیمت بلیت کیش ۲۰۰ هزار تومان بود؟ چون مشتری نداشت و ایرلاین مجبور بود با قیمت پایین بفروشد. قیمت ۲۰۰ هزار تومان به معنی هزینه تمام شده بلیت نبود. بحث ما آزادسازی و تعیین قیمت بر اساس عرضه و تقاضاست.

*در شرایطی که تعداد هواپیماها محدود است چطور نظام عرضه و تقاضا متعادل خواهد شد؟

این مشکل را داریم که نمی توانیم عرضه را متناسب با تقاضا افزایش دهیم. امکان اضافه کردن هواپیمای جدید نداریم. از این رو صنعت نیازمند یک اصلاح اساسی است. هم در زمینه رفع تحریم و هم در زمینه تامین نقدینگی برای خرید قطعات و تعمیر و نگهداری.

*در حال حاضر متوسط عمر ناوگان هواپیمایی به چند سال رسیده است؟

امروز متوسط عمر هواپیماهای کشور ۲۷ سال است. در حالی که عمر متوسط هواپیما در دنیا ۱۰ سال است. هرچقدر عمر هواپیما بالاتر می رود هزینه نگهداری آن افزایش می یابد.

یعنی مشکل استاندارد ممکن است نداشته باشد اما هزینه های نگه داشتن آن بالا می رود.

بنابراین با متوسط عمر ۲۷ سال، هزینه های بسیاری برای نگهداری صرف می کنیم. از حدود ۳۵۰ فروند هواپیمایی که در کشور داریم ۱۲۰ فروند هواپیمای فعال داریم.

*این ۲۳۰ هواپیمای غیرفعال کامل زمینگیر شده است؟

بله کاملا خوابیده اند و امکان استفاده از آنها مهیا نیست. فرسودگی بالاست و این یکی از بحث های جدی این صنعت است. وقتی نقدینگی ایجاد نشود، فاصله عرضه و تقاضا هم افزایش می یابد و قیمت ها خود به خود به بازار سیاه راه می یابد امروز شما بلیت اهواز یا بلیت مشهد را به راحتی نمی توانید پیدا کنید.

*وضعیت ۱۲۰ هواپیمای فعال به لحاظ استانداردهای پرواز چگونه است؟

این ۱۲۰ هواپیما استاندارد است. هواپیمایی که اجازه پرواز می گیرد قطعا استاندارد لازم را از سازمان هواپیمایی دریافت کرده است.

*ممکن است به دلیل کمبود هواپیما اغماضی صورت بگیرد؟

خیر. مسئولان هیچ گاه اغماض نمی کنند چرا که اغماض مسئول فنی و خلبان به معنی خودکشی است. اما به تدریج این هواپیماها به لیست زمینگیرها اضافه می شود.