تاب‌آوری و چابکی بخش خصوصی نیاز خودروسازان دولتی در دوران اسنپ‌بک
با فعالسازی مکانیسم ماشه از هفته گذشته تا امروز شاهد تغییرات زیادی در بازارهای اقتصادی کشور از طلا و ارز گرفته تا نرخ اقلام اساسی و مورد احتیاج عموم مردم کشور هستیم.
صنعت خودرو به عنوان یکی از صنایع پیشران و مهم کشور همواره در برهه‌های تحریمی با اثرات مخرب زیادی به واسطه عدم ورود تکنولوژی‌های روز خودرویی به کشور از یک طرف و ایجاد مانع برای ورود قطعه و پلتفرم های جدید خودرویی به کشور از طرف دیگر مواجه شده است.
به راستی فعالسازی مکانیسم ماشه تا چه میزان صنعت خودروی کشور را تحت تاثیر قرار می‌دهد؟ مهمتر از آن راهکارهای مناسب برای دورزدن تحریم‌های بین‌المللی سازمان ملل متحد که به نوعی صنایع مهم کشور از جمله خودرو را تحت تاثیر قرار می‌دهد،چیست؟
مدیریت ارزی و میزان تولید خودرو اولویت خودروسازان در دوران اسنپ‌بک
امیرحسین کاکائی، کارشناس صنعت خودرو و عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت در گفت وگو با عصر اقتصاد با اشاره به اینکه بازگشت تحریم‌های سازمان ملل متحد مانند سال ۱۳۹۱ می تواند بر صنعت خودرو تاثیرات مخربی داشته باشد،گفت: به طوری کلی اعمال تحریم‌ها میزان تولید خودرو و قطعه را در کشور به صورت چشمگیری کاهش می‌دهد که نمونه آن به سال ۱۳۹۷ برمی‌گردد که با اعمال تحریم‌های ظالمانه از سوی آمریکا میزان تولید خودرو در ایران با افت ۴۰۰ هزارتایی در طول یکسال مواجه شد.
این کارشناس صنعت خودرو افزود: ادامه وضعیت کنونی، ضربه سنگینی به صنعت و بازار خودرو وارد خواهد کرد هرچند نباید از ذکر این نکته مهم غافل شویم که در سال ۱۳۹۱ هم بسیاری از خودروسازان راه‌های دور زدن تحریم‌ها را آموختند که نتیجه آن شروع همکاری با واسطه‌ها بود که آن هم برای صنعت خودروسازی ایران که تا به حال چنین تجربه‌ای نداشت سخت و طاقت‌فرسا بود.
وی افزود: یکی از تاثیرگذار ترین عوامل محیطی که باید به آن توجه کرد این است که کشور ما رتبه یک تحریم‌های جهانی را قبل از آخرین دور تحریمی که علیه روسیه تنظیم شد داشت و این واقعیت باعث می شود که ما محیط اقتصادی که داریم درآن زندگی می کنیم، قابل قیاس با هیچ یک از رقبای جهانی نباشد؛ بنابراین شرایط تحریمی روی اقتصاد ما بسیار تاثیرگذار بوده است و بر روی صنعت خودرو سازی هم تاثیر منفی داشته است که البته این شرایط محیطی ایجاب می کرد که ما یک انسجام سیاست‌گذاری را داشته باشیم که این انسجام در صنعت خودرو در حال حاضر وجود ندارد.
کاکائی افزود: در بسیاری از خودروهای تولیدی در دو خودروساز کشور خوشبختانه توانسته‌ایم به داخلی‌سازی بیش از ۷۰ درصد در قطعات برسیم اما در معدود قطعاتی که بعضا قطعات کلیدی نیز می‌باشند.
ما نیازمند واردات هستیم به همین علت خودروسازی برای تامین این قطعات نیازمند واردات از دیگر کشورها که عمده آنها چین است، می‌باشد. عدم تامین به موقع ارز برای خودروسازان کشور موجب شده که روند تولید خودروسازان رشد قابل توجه‌ای نداشته باشد، زیرا عملا قطعه مورد نیاز آنها به خط تولید نرسیده است. به همین دلیل اگر وزارت صمت هدف گذاری را در برنامه خود اعلام می‌کند باید همه جوانب آن مانند افزایش نیاز ارزی خودروسازان و تامین به موقع آن را نیز در برنامه خود قرار دهد.
این کارشناس صنعت خودرو گفت:در حقیقت یکی از شروط اصلی خودوسازان برای افزایش تولید امسال تامین نهاده های تولید با حمایت وزارت صمت بود که این مهم با توجه به شرایط کشور و گلوگاه های تولید در صنعت فولاد برآورده نشد. همچنین در تابستانی که گذشت خودروسازان روزهای بیشتری را با خاموشی و عدم تولید به علت کمبود برق مواجه بودند که همین امر باعث عقب افتادگی از برنامه تولیدشان شد.
سوالات بی جواب خودرویی در ذهن‌های مردم؟
با اعمال نظرات کارشناسی از سوی این استاد دانشگاه علم و صنعت باید به این نکته مهم اشاره کرد که هنوز سوالات مهمی در ذهن عمومی مردم درباره صنعت خودرو شکل گرفته است که شامل:
۱-باتوجه به فعالسازی مکانیسم ماشه وضعیت واردات خودرو چگونه خواهد شد؟ مکانیسم ماشه یا هر محدودیت و بحران اقتصادی دیگری که در کشور اتفاق بیفتد، اثر خود را بر کلیت فضای اقتصادی خواهد گذاشت. صنعت‌خودرو و کسب‌وکار مرتبط با آن نیز از این چارچوب اقتصادی جدا نیست. طبیعی است که وقتی کشور با محدودیت‌های ارزی و کاهش درآمدهای کلان اقتصادی مواجه شود، به‌طور ویژه اولویت‌ها به‌سمت کالاهای اساسی می‌رود. بنابراین، خودرو به‌طور طبیعی در اولویت اول نخواهد بود و احتمالا در اولویت‌های دوم، سوم یا چهارم قرار می‌گیرد که این مساله دور از ذهن هم نیست.
۲-نوسان نرخ ارز چه تاثیری در فرآیند واردات و عرضه خودروها خواهد داشت؟ در مورد نوسان نرخ ارز نیز باید گفت به‌طور خاص تضعیف ریال باعث می‌شود قدرت خرید اقشار متوسط بازار به‌تدریج کاهش یابد و دسترسی آنها به خودروهای مناسب‌تر محدود شود. این مساله به‌طور طبیعی باعث کوچک‌تر شدن اندازه بازار، چه در بخش خودروهای تولید داخل و چه خودروهای وارداتی خواهد شد. بنابراین فرض ما این است که با محدودیت در اندازه بازار یا رکود کلی در بازار خودرو مواجه شویم؛ هرچند در مواردی که خودرو کارکرد سرمایه‌ای پیدا می‌کند، شاید این مساله مصداق نداشته باشد.
۳-باتوجه به گذشت ۷ ماه از سال جاری، واردات خودرو تا پایان سال با چه تیراژی انجام می‌شود؟ درخصوص سال جاری، اکنون که در ابتدای ماه هفتم هستیم، تا جایی که برآوردها نشان می‌دهد سهمیه‌های اندکی در حال تخصیص به شرکت‌ها است. اثر این تخصیص‌ها در بهترین حالت در سه‌ماهه پایانی سال ظاهر شود. اگر اتفاق خاصی رخ ندهد، حداکثر می‌توانیم به اندازه سال گذشته واردات داشته باشیم. مگر آنکه موضوع خودروهایی که ایرانیان خارج از کشور بدون ارز وارد می‌کنند بتواند گشایشی ایجاد کرده و تعداد بیشتری خودرو به بازار وارد شود. در غیر این صورت، رسیدن به عدد سال گذشته هم دشوار خواهد بود.
۴-آیا محدودیت‌های بین‌المللی می‌تواند مانع از حضور برندهای معتبر در بازار کشور شود؟درمورد این پرسش باید گفت که خودروهای سواری اساسا در چارچوب مصوبات شورای امنیت قرار نمی‌گیرند و کارکرد دوگانه ندارند. اما از سوی دیگر، به‌دلایل متعدد که نیازی به تکرار آن نیست، عملا تاکنون برندهای خارجی به‌صورت مستقیم در بازار ایران حضور نداشته‌اند. احتمالا همان روش غیرمستقیم گذشته برای حضور این برندها همچنان ادامه خواهد داشت.در شرایط بحرانی، دو ویژگی برای غلبه بر بحران ضروری است؛ نخست چابکی و دوم تاب‌آوری. این دو اصل باید هم در دولت و هم در فعالان اقتصادی وجود داشته باشد. امروز که در شرایط بحرانی قرار داریم، بخش‌خصوصی توانمند کشور هر دو ویژگی را دارد. بنابراین، گره‌های اقتصادی و صنعتی کشور، از جمله واردات و حتی تولید خودرو در قالب اعتماد به بخش‌خصوصی توانمند قابل مدیریت است. هرچه اعتماد به بخش‌خصوصی بیشتر شود، نتیجه مطلوب‌تری در شرایط کنونی حاصل خواهد شد.
چشم‌انداز صنعت خودرو ایران پس از فعالسازی اسنپ‌بک؟
سرنوشت صنعت خودروی ایران پس از اسنپ‌بک، بیش از هر عامل خارجی دیگری به تصمیمات و رویکرد چین گره خورده است. چین در حال حاضر اصلی‌ترین، و شاید تنهاترین، شریک تجاری ایران در حوزه خودرو است. با این حال، تحلیل موضع این کشور مستلزم نگاهی فراتر از لفاظی‌های دیپلماتیک است. در این زمینه، یک تعارض بنیادین میان سه سطح از منافع چین وجود دارد:
۱- در سطح دیپلماتیک، پکن همواره با تحریم‌های یک‌جانبه و فعالسازی مکانیزم ماشه مخالفت کرده و آن را اقدامی غیرسازنده خوانده است. این موضع‌گیری رسمی، امیدواری‌هایی را در داخل ایران برای تداوم همکاری‌ها ایجاد کرده است.
۲- اما در سطح بنگاه‌های اقتصادی، تجربه تاریخی خلاف این را نشان می‌دهد. پس از بازگشت تحریم‌های آمریکا در سال ۲۰۱۸، بسیاری از شرکت‌های خودروسازی چینی، اعم از دولتی و خصوصی، برای محافظت از دسترسی خود به بازارهای جهانی، فناوری‌های غربی و سیستم مالی بین‌المللی، همکاری خود را با ایران به شدت کاهش داده یا به کلی متوقف کردند. این سابقه نشان می‌دهد که تصمیمات تجاری این شرکت‌ها بیش از آنکه تابع سیاست‌های کلان پکن باشد، بر اساس محاسبات هزینه-فایده و مدیریت ریسک جهانی اتخاذ می‌شود.
۳- در سطحی عمیق‌تر، برخی تحلیل‌گران معتقدند که چین از وضعیت انزوای اقتصادی ایران منتفع می‌شود. این انزوا به پکن اجازه می‌دهد تا نفت ایران را با تخفیف‌های قابل توجه خریداری کند و در روابط تجاری، دست بالا را داشته باشد. از این منظر، چین انگیزه چندانی برای کمک فعالانه به ایران جهت دور زدن کامل تحریم‌ها ندارد.
سخن‌آخر
باید به این واقعیت مهم اشاره کرد که در نهایت، شدت بحران پیش رو و مسیری که بازار خودرو طی خواهد کرد، به ۲ متغیر تعیین‌کننده بستگی دارد. اولین متغیر، واکنش سیاست‌گذار داخلی است. توانایی دولت و بانک مرکزی در مدیریت شوک ارزی، تسهیل تجارت از طریق مسیرهای غیرمتعارف و مهمتر از همه، پرهیز از تصمیمات خلق‌الساعه و سیاست‌هایی که به هراس بازار دامن می‌زند، نقشی حیاتی در کنترل ابعاد بحران خواهد داشت.
دومین و شاید مهم‌ترین متغیر خارجی و عامل چین است. بازار خودروی ایران در حال ورود به دوره‌ای از عدم قطعیت عمیق است. برای مصرف‌کنندگان، این وضعیت به معنای قیمت‌های بالاتر، انتخاب‌های محدودتر و کیفیت پایین‌تر است.
برای صنعت، این یک تهدید وجودی است که می‌تواند دستاوردهای سال‌های اخیر را از بین ببرد و انزوای تکنولوژیک آن را عمیق‌تر کند. مسیر پیش رو مملو از ریسک است و امواج ناشی از این تصمیم‌های‌مهم، آینده‌ای نامعلوم را در کف کارخانه‌ها و نمایشگاه‌های خودروی سراسر کشور ترسیم خواهد کرد.
