از ترافیک خودروها روی زمین تا ازدحام انسان‌ها زیر زمین / تامین ناوگان مترو چقدر طول می کشد؟

با راه‌اندازی مترو به عنوان یک وسیله نقلیه زیر زمینی، مردم به خصوص در کلانشهرها، امیدوار بودند که دیگر خبری از ترافیک‌های سنگین در سطح شهر نخواهد بود، اما اکنون با گذشت ۲۵ سال از راه‌اندازی این وسیله نقلیه زیر زمینی، نه تنها ترافیک در سطح خیابان‌ها کم نشد، بلکه درحال‌حاضر با پدیده ترافیک شهروندان در زیر سطح زمین مواجه هستیم.

 ایستگاه‌های پر رفت و آمد مترو هر روز در ساعات اوج تردد مسافران، شاهد تنش‌ها و درگیری مسافرانی هستند که هر کدام برای رسیدن به مقصد خود عجله داشته و سعی در سوار شدن بر قطاری دارند که از شدت ازدحام جمعیت، درب هایش بسته نمی‌شود. اگر برای رفت و آمد در سطح شهر از این وسیله نقلیه استفاده کنید، شاهد مشکلات عدیده‌ای در ایستگاه‌های زیر زمینی مترو خواهید بود.

به جهت پیگیری چالش‌های موجود در بخش ناوگان مترو در ابتدا به سراغ سرپرست معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران رفته و وضعیت ناوگان مترو را از وی جویا شدیم.

محسن هرمزی در مصاحبه با تیتر کوتاه وضعیت ناوگان مترو را اینگونه توصیف کرد: درحال‌حاضر ما با مشکل کمبود ظرفیت در ناوگان مترو مواجه هستیم. حدود ۶ تا ۷ سال است که ناوگان جدیدی به مترو اضافه نشده است و اورهالی صورت نگرفته است.

مدیریت شهری در این دوره بنا را بر این گذاشت تا با کمک دولت موضوع تامین ناوگان جدید را پیگیری کند که نمونه آن قرارداد ۶۳۰ دستگاه است که عملیاتی شده و در حال ساخت است. موضوع قطار ملی را هم پیگیری کردیم که ابلاغ و وارد فرآیند تولید شده است، اما به دلیل زمانبر بودن این موارد ما حداقل به یک سال زمان نیاز داریم تا نخستین واگن‌ها وارد خط شوند، اما کاری را که بر زمین مانده بود با کمک دولت انجام دادیم.

جبران عقب ماندگی در توسعه ناوگان مترو

 وی همچنین در ادامه توضیح داد: فرآیند ساخت قطار ملی در واقع با کمک سازمان شهرداری، وزارت کشور، بانک مرکزی و بانک شهر آغاز شد. در رابطه با موضوع اورهال نیز از ابتدای سال تاکنون ۸ رام قطار ( واحد شمارش قطار) را اورهال و وارد چرخه کردیم که تا پایان سال به ۲۳ رام می‌رسد. در واقع ما میراث دار یک عقب ماندگی بودیم اما در حال جبران آن هستیم.

سرپرست معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، درباره وضعیت کنونی قطار ملی بیان کرد: یک نمونه از قطار ملی در سال ۱۴۰۰ رونمایی شده بود، اما مراحل تست را طی نکرده و نواقصی داشت.از آن زمان تا کنون این نواقص برطرف شده و بیش از ۱۰ هزار ساعت تست انجام شد که شامل تست‌های داینامیک، استاتیک، تست‌های موتور، تست‌های رانش هستند.

همچنین توانستیم از طریق یک شرکت اروپایی، اقدام به اخذ گواهینامه سیر ایمن حرکت قطار نماییم. بنابراین قطار ملی آمادگی تولید انبود و ورود به سیر را دارد. ما قطار را از این هفته وارد سیر کردیم و امیدوار هستیم تست‌ها و آزمایش‌های ۵۰ هزار ساعت را نیز انجام دهد و تولید انبوه آن هم در کارخانه‌های واگن‌سازی تهران با کمک شرکت‌های مپنا، جهاد دانشگاهی و تیوان ترمز شروع شده است.

هرمزی در پاسخ به این سوال که چند درصد از واگن‌های مترو تولید داخل هستند و چند درصد از طریق واردات تامین می‌شوند، گفت: تا به امروز قطارهای مترو به صورت partial shipment (کالا طی چند محموله از مبدا به مقصد فرستاده می‌شود) وارد می‌شدند و سهم تولید داخل در این قطارها حدود ۳۰ درصد بوده است که عموما مربوط به بخش بدنه و تزئینات بوده است و ما در قرارداد ۶۳۰ دستگاه این سهم را به بش از ۵۵ درصد رساندیم.

در قرارداد قطار ملی اساسا پلتفرم، تولید داخل است و سهم تولید داخل بالای ۸۵ درصد خواهد بود. هزینه تولید هر واگن در قطار ملی نزدیک به یک میلیون یورو محاسبه شده است.

وی همچنین راهکار لازم برای کاهش تنش‌ها و مشکلات ناشی از ازدحام جمعیت در ایسنگاه‌های پر تردد مترو را افزایش واگن‌های مترو دانست و عنوان کرد: زیرساخت‌های ما آمادگی این را دارد که سر فاصله قطارها را تا ۳ دقیقه کاهش دهیم.

در حال‌ حاضر زمان متوسط فاصله قطارها ۷ دقیقه است که برای برخی از خطوط بالای ۱۲ دقیقه محاسبه شده است که این موضوع باعث ازدحام جمعیت می‌شود.

موضوع ازدحام جمعیت در ایستگاه‌های پر تردد مترو، طبیعتا باعث افزایش تنش‌ها و مشکلات بین مسافران و در نتیجه کاهش ایمنی خواهد شد. در ادامه برای بررسی راهکارهای ارائه شده برای حل این چالش مهم به مصاحبه با بابک راهنورد مدیر بحران و پدافند غیر عامل و HSE شرکت متروی تهران پرداختیم.

گره گشایی مشکلات مترو

راهنورد مدیر HSE شرکت متروی تهران در خصوص راهکارهای ارائه شده برای حل مسئله ایمنی مسافران درپی افزایش جمعیت در ایستگاه‌های مترو توضیح داد: ما در بحث تسهیل جریان حرکت مسافران در داخل ایستگاه‌های مترو باید اقداماتی را در جهت گره گشایی گلوگاه‌های حرکتی مسافران شناسایی کنیم.

این مورد به دو دسته تقسیم بندی می‌شود: یک مورد در رابطه با ایستگاه‌های در دست بهره‌برداری است، یعنی ایستگاه هایی که در طی سالیان گذشته به بهره‌برداری رسیده‌اند و مورد دیگر ایستگاه‌های در دست مطالعه هستند مانند خطوط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱. در خطوط در دست مطالعه در شرایط فعلی طراحی شبیه‌سازی خروج اضطراری مسافران از فضاهای داخلی ایستگاه انجام شده است.

یعنی از طریق نرم افزارهای خاصی، حرکت مسافران شبیه‌سازی می‌شود و گره‌های حرکت آنها، در واقع گلوگاه هایی که در داخل ایستگاه‌ها در سالن فروش، راهروها، راه پله‌ها و یا حتی روی سکوها وجو دارند، شناسایی شده و با اصلاحات هندسی برطرف خواهند شد.

وی در ادامه افزود: ما در ایستگاه هایی که در آینده بهره‌برداری خواهیم کرد مانند ایستگاه‌های خطوط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱کمتر با چنین معظلاتی رو به رو خواهیم شد چون این موارد، از قبل شبیه‌سازی می‌شود. نکته‌ای که وجود دارد برای ایستگاه‌های در دست بهره‌برداری است که آن چیزی که درحال‌حاضر ما شاهد آن هستیم این است که حدود ۱۰ تا از این ایستگاه‌ها که عمدتا ایستگاه‌های تبادلی ما هستند، مثل ایستگاه شادمان، امام خمینی و تئاتر شهر. در این رابطه ما با همکاران در شرکت بهره‌برداری هماهنگ کرده‌ایم.

مطالعات شبیه‌سازی هم بر اساس ظرفیت مسافری موجود در این ایستگاه‌ها انجام می‌شود و یک سری اصلاحات هم باید اجرا شود تا این مشکلات برطرف شوند، مانند طراحی برخی ورودی‌های جدید یا احداث برخی راه‌های ارتباطی بین سکوهای مترو که اینها باعث می‌شوند که داخل ایستگاه‌ها جریان تردد مسافران تسهیل شده و ترافیک و انباشت جمعیت که در بعضی نقاط ایستگاه به وجود می‌آید برطرف شود.

مدیر بحران و پدافند غیر عامل شرکت متروی تهران عنوان کرد: نکته مهم‌تر که اتفاق افتاده این است که ما دچار کمبود ناوگان در بخش بهره‌برداری هستیم و سر فاصله حرکت قطارها به آن حد مورد انتظار نرسیده است این باعث شده که قطارها دیرتر به ایستگاه‌ها برسند ومنجر به ازدحام جمعیت شود.

با تدابیری که مدیریت شهری در ماه گذشته اعمال کرد و قراردادی که برای تامین ناوگان بسته شد به‌تدریج با ورود قطارهای جدید قطعا سر فاصله حرکت قطارها کاهش و ظرفیت جابه‌جایی مسافر در خطوط افزایش پیدا خواهد کرد خود به خود چنین گره هایی را در سکوهای مترو نخواهیم داشت. یعنی انباشت مسافر به ویژه در خطوطی که با تقاضای مسافران زیادی رو به رو هستند با کاهش فاصله حرکت قطارها قطعا کمتر خواهد شد.

راهنورد همچنین در پایان ، دلیل خرابی‌های مکرر پله برقی و مشکلات تهویه هوا در برخی ایستگاه‌های مترو را عدم توانایی در تامین قطعات یدکی و مشکلات و محدودیت هایی که در تامین آنها در گذشته داشتیم، دانست.

سخن پایانی