کراچی به جای دوبی؛ مسیر نوین واردات ایران

مریم غدیرپور

بسته شدن تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان معادلات ژئو‌اقتصادی و لجستیکی منطقه را به‌طور جدی تحت تأثیر قرار می‌دهد. این تنگه که بخش قابل توجهی از تجارت جهانی نفت و گاز از آن عبور می‌کند، برای ایران نیز نقشی کلیدی در صادرات انرژی و دسترسی به بازارهای بین‌المللی داشته است.

در چنین شرایطی، طرح موضوع مسیرهای جایگزین برای انتقال کالا و انرژی به یک ضرورت راهبردی تبدیل می‌شود. ایران با تکیه بر موقعیت جغرافیایی خاص خود در اتصال آسیای مرکزی، قفقاز، خلیج فارس و دریای عمان، تلاش دارد گزینه‌های ترانزیتی و زیرساختی دیگری را فعال یا تقویت کند تا وابستگی به این گذرگاه محدود کاهش یابد.

در این چارچوب، توسعه بنادر خارج از محدوده تنگه هرمز، تقویت شبکه‌های ریلی و جاده‌ای به سمت دریای عمان و همچنین استفاده از کریدورهای منطقه‌ای از جمله راهکارهایی هستند که در ادبیات سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی مطرح می‌شوند.

چنین رویکردی نه‌تنها به کاهش ریسک‌های ژئوپلیتیکی کمک می‌کند، بلکه می‌تواند فرصت‌هایی برای بازتعریف نقش ایران در زنجیره‌های تأمین منطقه‌ای ایجاد کند.

از این منظر، بررسی گزینه‌های جایگزین برای عبور کالا و انرژی، صرفاً یک واکنش کوتاه‌مدت به بحران نیست، بلکه بخشی از راهبرد بلندمدت برای افزایش تاب‌آوری اقتصادی و لجستیکی کشور به شمار می‌آید.

کریدور تازه ایران–پاکستان برای دور زدن گلوگاه‌های دریایی

به گزارش عصر اقتصاد، تصمیم اخیر پاکستان برای صدور مجوز رسمی عبور کالاهای ترانزیتی از خاک خود به مقصد ایران را می‌توان نقطه عطفی در مناسبات اقتصادی و ژئوپلیتیکی منطقه دانست.

این اقدام که پس از سال‌ها تعلل و ملاحظات سیاسی صورت گرفته، ظرفیت‌های جدیدی را در شبکه‌ حمل‌ونقل و تجارت منطقه‌ای ایجاد می‌کند.

با فعال شدن مسیرهای زمینی میان بنادر جنوبی پاکستان (گوادر، کراچی و قاسم) و مرزهای شرقی ایران، فرصتی کم‌نظیر برای پیوند دادن شبکه‌های بندری دو کشور فراهم می‌شود. در شرایطی که ایران با محدودیت‌های ناشی از بسته شدن تنگه هرمز و اختلال در مسیرهای سنتی ترانزیت کالا از بنادر امارات مواجه است، این مسیر جدید می‌تواند نقش «کریدور موازی پشتیبان» را ایفا کند.

از منظر ژئواستراتژیک، این تحول به معناى لغو بخشى از انزوای لجستیکی ایران و تبدیل ایران و پاکستان به حلقه‌ای پیوسته در طرح بزرگ‌تر چین-پاکستان موسوم به CPEC است؛ طرحی که با اتصال به ابتکار کمربند و جاده (BRI)، جنوب آسیا را به آسیای مرکزی، قفقاز و در نهایت اروپا متصل می‌کند.

برای تهران، این مسیر نه تنها راهی برای کاهش هزینه و زمان ترانزیت است، بلکه ابزاری برای تنوع‌بخشی به شریان‌های حیاتی تجارت خارجی و کاهش نفوذ مسیرهای وابسته به کشورهای عربی خلیج فارس نیز محسوب می‌شود. در مجموع، این تحول می‌تواند الگوی جدیدی از همگرایی ژئواقتصادی منطقه‌ای را رقم بزند که منافع مشترک ایران، پاکستان و چین را در قالب یک مثلث ترانزیتی تقویت خواهد کرد.

پاکستان؛ مسیر جایگزین تجارت ایران با جهان

در گفت‌وگو با «عصر اقتصاد»، «امید بن عباس» کارشناس حوزه حمل‌ونقل تأکید می‌کند که صدور مجوز رسمی پاکستان برای عبور کالاهای ترانزیتی به ایران، فقط یک تصمیم اجرایی نیست، بلکه می‌تواند به تغییر الگوی کریدورهای تجاری منطقه منجر شود.

به گفته او، اگر مسیرهای سنتی عبور کالا از بنادر و نقاط مرتبط با کشورهای عربی منطقه تحت‌تأثیر تشدید محاصره دریایی و تنش‌های سیاسی قرار گیرند، ریسک وقفه در تجارت بالا می‌رود؛ بنابراین فعال شدن کریدور زمینی-بندری از خاک پاکستان، نقش «مسیر جایگزین پایدارتر» را پیدا می‌کند.

بن عباس همچنین توضیح می‌دهد که این روند به کاهش وابستگی عملی ایران به مسیرهایی مانند ترانزیت از طریق بنادر برخی کشورهای عربی، به‌ویژه مسیرهای مبتنی بر حلقه‌های لجستیکی خلیج فارس کمک می‌کند. در این چارچوب، بنادر پاکستان مانند گوادر، کراچی و قاسم می‌توانند به شکل مکمل در کنار بنادر جنوبی ایران عمل کنند و جریان کالا را حتی در شرایط فشار دریایی حفظ کنند.

به باور وی، مهم‌تر از هزینه و زمان، موضوع «قابلیت اتکا» است؛ یعنی اینکه تجارت ایران با دنیا قطع نشود و زنجیره تأمین دچار شکست نشود.

جمع‌بندی کارشناس حمل‌ونقل این است که جایگزینی مسیر پاکستان می‌تواند تداوم ارتباط ایران با بازارهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای را تضمین کند و زمینه برنامه‌ریزی بلندمدت‌تر برای توسعه کریدورهای ترانزیتی را فراهم سازد.

چشم اندازیک تصمیم

چشم‌انداز پنج‌ساله جایگزینی مسیر پاکستان و استفاده از بنادر کراچی، گوادر و قاسم به‌جای وابستگی سنتی به دبی و بنادر امارات را می‌توان از منظر لجستیکی، اقتصادی و زیرساختی بررسی کرد.

در گام نخست، این تغییر مسیر می‌تواند الگوی واردات و ترانزیت ایران را بازتنظیم کند. اگر جریان کالاهای مصرفی، مواد اولیه و کانتینرهای ترانشیپ از دوبی به سمت کراچی منتقل شود، هزینه‌های وابسته به حمل‌ونقل دریایی بلندمسیر، توقف‌های بندری و هزینه‌های واسطه‌گری کاهش می‌یابد.

پاکستان نیز برای افزایش سهم خود در زنجیره تأمین منطقه‌ای انگیزه بالایی برای ارائه تعرفه‌های رقابتی و تسهیلات ترانزیتی خواهد داشت، موضوعی که می‌تواند در پنج سال آینده جایگاه کراچی را برای ایران تثبیت کند.

از منظر زیرساختی، توسعه مسیرهای زمینی میرجاوه–تفتان و تقویت کریدور پاکستان–چابهار می‌تواند ظرفیت عبور کالا را تا چند میلیون تن افزایش دهد. در صورت سرمایه‌گذاری مشترک، این مسیر توان تبدیل شدن به کریدور ارزان‌قیمت مکمل برای مسیرهای دریایی ایران را دارد.

همچنین هم‌پوشانی این مسیر با پروژه CPEC و ابتکار کمربند و جاده، امکان اتصال منظم‌تر ایران به زنجیره‌های تولید شرق آسیا را فراهم می‌کند.

در افق پنج‌ساله، اگر این مسیر پایدار باقی بماند، ایران می‌تواند ریسک اختلال در تنگه هرمز و وابستگی عملیاتی به بنادر امارات را کاهش دهد و بخشی از تجارت ورودی خود را به «کریدور جنوب‌شرق» منتقل کند.

نتیجه نهایی می‌تواند شکل‌گیری یک منظومه چندمسیره باشد که تاب‌آوری تجاری ایران را افزایش داده و فضای مانور بیشتری در مدیریت واردات، ترانزیت و تعاملات منطقه‌ای ایجاد کند.