کد خبر: ۲۸۰۸۹۹6761
لینک کوتاه:
تولید و بازرگانیروزنامهصفحه یک

چوب سازمان ‌های بخشی ‌نگر لای چرخ ترانزیت

به گفته رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی، کانتینرها با وجود تحریم در کمتر از یک ماه از چین به ایران می‌رسند اما برای ترانزیت بیش از یک ماه در کشور معطل می‌شوند

محمد ارفع
عصر اقتصاد: بارها گفته شده است که موقعیت جغرافیایی ایران کشور را از مزیت‌های ژئوپلیتیک و اقتصادی قابل توجهی برخوردار کرده است اما حمید عزت‌آبادی‌پور رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران می‌گوید نتوانسته‌ایم از این مزیت در رونق ترانزیت، آن طور که انتظار می‌رود، بهره‌گیری کند تا جایی که اکنون در حال خارج شدن از مسیرهای ترانزیت منطقه هستیم. او در گفت‌وگو با عصر اقتصاد این نابسامانی را ناشی از نبود متولی واحد در بخش حمل‌ونقل و نگاه بخشی سازمان‌های گوناگونی می‌داند که در حوزه ترانزیت کالا مداخله دارند. به اعتقاد عزت‌آبادی‌پور اختلالی که نبود نگاه ملی به حوزه ترانزیت در صنعت حمل‌ونقل کشور ایجاد کرده است به مراتب بیشتر از تاثیر مخرب تحریم‌ها بوده در این حوزه بوده است.

مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
تحلیل کلی شما به عنوان رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی، صنایع و معادن کشاورزی ایران در خصوص وضعیت ترانزیت در ایران چیست؟
می‌دانیم که ساختارها و سازمان‌های متعدد، ناکارآمد، صاحب رای و صاحب قدرتی وجود دارند که ترانزیت کشور را در مجموع محدود می‌کنند. به عبارتی ترانزیت ایران متولی مشخصی ندارد و به همین علت شاهد هستیم که کشور با وجود برخورداری از مزیت جغرافیایی و ژئوپلتیکی در حال خارج شدن از مسیرهای ترانزیت منطقه است. بعضا متولیان کار این موضوع را به تحریم ربط می‌دهند. قطعا تحریم‌ها مؤثر بوده است اما باید بپذیریم که مؤثرتر از تحریم‌ها بی‌سامانی وضع داخلی ترانزیت کشور است.
مسیرهای مختلفی از ترکیه، گرجستان، آذربایجان، ترکمنستان و افغانستان در حال راه‌اندازی است و مسیرهایی هم از پاکستان، افغانستان، گوادر یا بندرهای دیگر در حال شکل‌گیری است اما متاسفانه ایران در این زمینه ضعیف عمل کرده است.
برای نمونه، یک کانتینر ۴۰ فوت وقتی به دلیل تحریم از بندرهای چین به بندرهای کشورهای دیگر می‌رود و با فیدر به ایران می‌آید در کمتر از یک ماه به ایران می‌رسد اما متاسفانه این کانتینر وقتی می‌خواهد از مسیر ایران به افغانستان یا ترکمنستان ترانزیت شود، بیش از یک ماه در سرزمین ما معطل می‌شود. این معطلی‌ها در بندرعباس، در مسیرهای سیر و بر اساس موانع گمرکی، موانع بندری، موانع حمل و از همه بدتر توقف در مرزهای افغانستان پیش می‌آید.
افغانستان، ترکمنستان، پاکستان و … چاره‌ای ندارند و باید از مسیر ایران استفاده کنند اما ما از این مسیرها هیچ بهره‌ای نبرده و استفاده‌ای نکرده‌ایم و به دلیل غفلت و مانع‌تراشی‌های ما، این مسیرها در حال از دست رفتن هستند.یعنی ترانزیت ما در کشمکش‌ میان سازمان‌ها و بروکراسی‌های اداری گرفتار شده است؟
دقیقا همین‌طور است. ما در دوران حکمرانی‌های بچگانه داخلی هستیم. بخش حمل‌ونقل در سازمان‌های مختلف ایجاد شده است و هرکدام از این سازمان‌ها به مسائل بخشی نگاه می‌کنند و منافع خود را می‌بینند.
از آن سو، سازمان‌های دیگری را درگیر حمل‌ونقل می‌بینیم که نه بر اساس منافع ملی و نه به لحاظ توسعه ترانزیت نقش قابل توجهی ندارند. در واقع متولیان این سازمان‌ها تصور می‌کنند که نقش‌آفرینند اما موانع ترانزیتی ایران دقیقا در درون این سازمان‌ها به وقوع پیوسته است.
گاهی در مسائل مربوط به لجستیک و ترانزیت کشور نگاه‌ها براساس منافع ملی نیست. البته اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران این موضوع را از طریق نهاد ریاست جمهوری و معاون اول با جدیت پیگیری می‌کند و جلسات متعددی در این باره تشکیل داده است که شاید در پی این اقدامات به زودی شاهد سر و سامان یافتن ترانزیت کشور باشیم.در خصوص وضعیت ترانزیت در مرزهای مشترک ایران و افغانستان چه نظری دارید؟
ما با افغانستان سه مرز مشترک داریم. حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد بار از مرز دوغارون ترانزیت می‌شود و شاید بتوان گفت ۲۵ تا ۳۰ درصد ترانزیت هم از مرز میلک می‌گذرد.

میلک شرایط و مسائل امنیتی خاص خودش را دارد. از این مرز بیشتر کامیون‌های افغانی تردد می‌کنند اما در دوغارون کامیون‌های ایرانی و افغانی تردد می‌کنند. آماری که همکارانم پیش از همین مصاحبه به من دادند نشان می‌دهد که روزانه تا ۲هزار کامیون در مرز دوغارون در انتظار انجام مراحل قانونی، گمرکی و عبور می‌مانند و این یک فاجعه است. ما همواره می‌گوییم تحریم‌ها مقصر است، اما باید بپذیریم تحریم‌ها به اندازه ناکارآمدی تصمیمات و عملکرد ما در ایجاد وضع فعلی در کشور تاثیرگذار نیست.
در این اوضاع اسفناک، به لطف خدا یک روزنه امیدی ایجاد شده و آن ساخت مسیر ریلی هرات است. این پروژه خیلی طول کشید تا به اینجا برسد اما باز جای امیدواری دارد چراکه وقتی بار روی واگن قرار می‌گیرد و در مسیر ریلی حمل می‌شود، مسائل و موانعی که برشمردم به نسبت کاهش می‌یابد. در واقع آن موانع و چوب‌هایی که هر نهاد و سازمانی می‌تواند لای چرخ کامیون بگذارد، نمی‌تواند به‌‌آسانی لای چرخ واگن بگذارد.

با توجه به اینکه ما از طریق راه ابریشم می‌توانیم به اروپا متصل شویم، به نظر می‌رسد راه‌آهن خواف-هرات به دلیل فراهم کردن امکان ترانزیت اروپا به افغانستان برای این کشور نقشی دارد؟
اکنون ما از طریق ترکیه و از مسیر راه ابریشم به چین و به اروپا وصل می‌شویم اما این مسیر ریلی، ترانزیت افغانستان به اروپا را مهیا می‌کند. البته حجم ترانزیتی افغانستان عمدتا به خاور دور، کشورهای حوزه خلیج‌فارس و آفریقاست. علاوه بر این بازرگانان افغانستانی خریدهایی از کانادا هم دارند که این کار نمی‌تواند از طریق ریل انجام شود بلکه حتما با کشتی و از مسیر بندرعباس سیر می‌کند. به هر حال، راه آهن خواف- هرات تسهیلگر است و می‌تواند توسعه‌دهنده باشد. ایران باید پا را فراتر بگذارد و در خصوص تقویت بخش ریلی افغانستان همکاری مناسبی را داشته باشد. درباره راه‌آهن خواف- هرات امیدوارم راه‌آهن ایران حوزه مسئولیت خود را بسط دهد و بارها را به درون افغانستان و به داخل هرات برساند. نه اینکه بگوید ما دیگر به مرز افغانستان وصل شدیم و تمام. البته همان طور که می‌دانید تا امروز تاخیر خیلی زیادی در این پروژه داشته‌ایم اما باز هم جای امیدواری است. در هر حال ما در نقطه صفر مرزی نیاز به ریلی داریم که به کشور افغانستان وصل شود.

در کشور ما مسائلی وجود دارد که ارزش آن کمتر از نماز صبح برایمان نیست. چرا که منافع مشترک مسلمان‌ها در آن است. ما چند کیلومتر مسیر نیاز داریم که راه‌آهن ایران را به راه‌آهن عراق وصل کند که به دست فراموشی سپرده شده است. به‌آسانی می‌توانیم سرویس کشتی‌مان را از امیرآباد به قزاقستان وصل کنیم اما انگار سازمان‌های ما فقط دنبال این هستند که بگویند ما هستیم و منافع ما باید حفظ شود. گویا کسی خود را مسئول اجرای برخی واجبات و حل مسائل نمی‌داند. نباید به این فکر کنیم که چه کسی آن را انجام می‌دهد، بلکه کار باید انجام و مشکلات رفع شود.درباره استفاده از مرز مشترک در ایجاد یک بندر خشک چه نظری دارید؟
من درباره ایجاد منطقه بندر خشک افغانستان در نقطه صفر مرزی یعنی جایی که با ریل تلاقی دارد، اصرار دارم چراکه ریل برای زیرساخت بندرخشک بسیار مهم است. البته بخش خصوصی ما در سیستان و بلوچستان در مرز پاکستان فعال‌شده و در این باره با وزارت راه و شهرسازی همکاری می‌کند.
ما معتقدیم که با مشارکت بخش خصوصی، راه‌آهن ایران و گمرک نیاز است تا یک بندر خشک بزرگ هم در کنار راه آهن خواف- هرات ایجاد شود و چه بهتر که با مشارکت دولت افغانستان و تجار افغانستانی باشد تا افغانستانی‌ها هم نسبت به آن عرق داشته باشند و آن مجموعه را از خودشان بدانند.
متاسفانه شاهد هستیم که کالاهای فسادپذیرمان در مرزهای ایران و افغانستان از بین می‌روند. حتی کالاهای صادراتی ما با مشکل مواجه است. همواره در جلسات در این باره صحبت می‌شود و همه دفاع می‌کنند که این طور نیست و ما مواد غذایی را در اولویت گذاشته‌ایم اما کسی نیست به این دوستان بگوید که بروید لب مرزها و وضع را ببینید. فقط با بیان موضوعات مشکلات حل نمی‌شود اگر همه چیز خوب است و همه چیز ساماندهی شده و عالی است. پس چرا ما این‌قدر توقف در مرزها داریم. از شما به‌عنوان یک خبرنگار می‌خواهم که وضعیت ترانزیت و صادرات سوخت و دپو شدن بارها در منطقه دوغارون را بررسی کنید.ایجاد بندر خشک در کنار خط راه‌آهن خواف- هرات پیشنهاد شخصی شما است یا پیشنهاد رسمی کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران است
این نظر کمیسیون حمل‌و نقل اتاق بازرگانی ایران است و توجیه این کمیسیون برای ایجاد بنادر خشک در نقاط ترانزیتی این است که چه ما بپذیریم یا نپذیریم نوع حمل، روش حمل و ضوابط حمل در بعضی از کشورهای همسایه با ضوابط ما متفاوت است.
اجازه دهید مثالی می‌زنم که شما بهتر متوجه شوید. در ایران کامیون‌ها بیش از ۲۵ تن نمی‌توانند بارگیری کنند اما در پاکستان ۵۰ تن بارگیری می‌کنند؛ چنین تفاوتی به معنای آن است که عبور کامیون ما از مرز، ورود به پاکستان و سیر بار تا مقصد نهایی، اصلا توجیه اقتصادی ندارد؛ چرا که در آن مقصد کامیون‌هایی وارد شده‌اند که ۵۰ تن بار حمل کرده‌اند.

در این میان، موضوعات منطقه‌ای، امنیتی و اجتماعی هم اهمیت دارند. ما باید خودمان را متناسب با نیازها و ظرفیت‌های کشورهای هدف، برنامه حمل‌ونقل ترانزیت کشور را تعریف کنیم که به‌نظر من این تجدید نظرها در خصوص افغانستان و پاکستان ضروری است و ایجاد بنادر خشک یکی از کارهایی است که به توسعه صادرات و ترانزیت ایران کمک خواهد کرد.با توجه به آمارها و اطلاعاتی که در اختیار دارید، وضع ورودی موافقتنامه چابهار بین ایران و هند و افغانستان را چطور ارزیابی می‌کنید؟
براساس آخرین اطلاعاتی که دارم، متاسفانه وضع چابهار را جالب نمی‌بینم. هندوستان علی‌رغم اینکه موافقتنامه‌هایی امضا کرده است، بسیار ضعیف عمل می‌کند. کشور ما باید تصمیم بگیرد که کار با هندوستان را ادامه بدهد و یا نه. اگر خودمان چابهار را توسعه داده بودیم، خیلی بهتر از این پیش می‌رفت. به نظر می‌رسد که هندوستان دارد با ما بازی می‌کند و می‌خواهد ببیند اوضاع در نهایت چه خواهد شد.

نمایش بیشتر

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا