تندیس روی خاک پارکینگ
زینب غضنفری
همزمان با تجلیل از بنیانگذار کروز در جشنواره امین الضرب، خودروهای سایپا به دلیل کمبود قطعه در پارکینگها خاک میخورند. این پارادوکس، نشاندهنده قدرت بیرقیب برخی تامین کنندگان در زنجیره ارزش و مخاطرات ناشی از تعارض منافع در پروسه خصوصیسازی خودروسازان است که نیازمند بازنگری فوری است.
دو روایت، دو واقعیت؛ یکی در تالار وحدت و دیگری در پارکینگهای خودرو
در نخستین روایت، جشنواره کارآفرینی امینالضرب برگزار شد و از حمیدکشاورز بنیانگذار شرکت کروز به عنوان کارآفرین برتر تقدیر به عمل آمد. این تقدیر در ذات خود، پاسداشت بخش خصوصی است، اما روایت دوم در فضایی کاملا متفاوت جریان دارد؛ جایی که مشتریان سایپا ماههاست در انتظار تحویل خودرویی هستند که تنها به دلیل کسری قطعه، در پارکینگهای شرکت محبوس شده و به خط پایان نرسیده است.
این تقارن زمانی، پرسشهایی اساسی را نه درباره اصل کارآفرینی، بلکه درباره ساختار معیوب زنجیره ارزش صنعت خودرو ایجاد میکند.تقدیر از کارآفرینها، بهویژه در شرایطی که اقتصاد ایران با کمبود سرمایه، نااطمینانی و دشواری فعالیت بنگاههای تولیدی مواجه است، اتفاقی مثبت و قابل دفاع است.
اما گاهی یک تقدیر، فراتر از یک مراسم و یک تندیس، پرسشهایی را درباره نسبت میان موفقیت یک بنگاه و اثر عملکرد آن بر سایر حلقههای اقتصاد ایجاد میکند.
پارادوکس رشد؛ وقتی تامینکننده، تعیینکننده میشود
در تمام جهان، وقتی یک بنگاه در زنجیره تامین بزرگ میشود، حساسیتها نسبت به تمایلات انحصارطلبانه و قدرت چانهزنی آن افزایش مییابد.
منطق اقتصادی ساده است؛ قدرت بیش از حد در دست یک تامینکننده، به معنای ریسک برای کل صنعت است. آنچه امروز در صنعت خودروی ایران مشاهده میکنیم، عبور از مفهوم تامینکننده و رسیدن به مفهوم بازیگر کلیدی است که میتواند نبض تولید را در دست بگیرد.
تقابل صحنههای جشن کارآفرینی با صفهای طولانی مشتریان، نشاندهنده شکافی عمیق میان تصویرسازیها و واقعیت تلخ زنجیره تولید است که لزوم بازنگری در معیارهای ارزیابی کارآفرینی را برجسته میکند
اگر یک شرکت به چنان جایگاهی برسد که بدون او خط تولید اصلیترین خودروسازان متوقف شود، دیگر نمیتوان آن را یک بنگاه معمولی دانست. در چنین شرایطی، رقابت از میان میرود و شرکتهای رقیب، امکان بقا نمییابند. این ساختار که از آن به عنوان یکپارچگی عمودی در شرایط غیررقابتی یاد میشود، باعث شده که اختلاف حساب مالی دو بنگاه، مستقیما به پارکینگهای خودروساز و نارضایتی مشتری نهایی منتقل شود.
بحران قطعه؛ اختلاف دو بنگاه یا مسئلهای فراتر؟
همین اتفاق، در شرایطی رخ داده که تنها چند ماه پیش، زنجیره تامین سایپا با یکی از جدیترین چالشهای خود در تامین قطعه مواجه بود؛ چالشی که پای سازمان بازرسی کل کشور،وزارت صمت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را نیز به میان کشید. فرشاد مقیمی، رئیس ایدرو، در خردادماه اعلام کرد تولید خودروهای ناقص سایپا به دلیل نبود قطعه متوقف مانده است. پس از ورود وزارت صمت، تفاهمنامهای میان سایپا و کروز برای ادامه تامین قطعات امضا شد. بر اساس آن اعلام شد خودروهای ناقص طی یک تا دو ماه تکمیل و تحویل شوند.
در همین راستا ذبیحالله خداییان، رئیس سازمان بازرسی کل کشور، در بازدید میدانی از شرکت سایپا، بر ضرورت تعیین تکلیف فوری ۵۲ هزار خودروی ناقص در پارکینگها تاکید کرد. وی با انتقاد از انباشت تعهدات معوق گفت: پذیرفتنی نیست که خودروهای تولید شده به دلیل نقص قطعه در پارکینگها مانده باشند؛ این وضعیت باعث تضییع حقوق مصرفکننده و ایجاد حاشیه قیمت در بازار شده است.
همزمانی تقدیر از بنیانگذار کروز با تلاشهای نهادهای حاکمیتی برای رفع بحران کسری قطعه در خطوط تولید سایپا، ابعاد تازهای از نفوذ قطعهسازان بر نبض تولید خودرو نمایان کرده است
خداییان با اشاره به لزوم نگاه راهحلمحور در این نشست، افزود هدف ما صرفا مرور کاستیها نیست؛ بلکه باید با همکاری قطعهسازان و خودروساز، برنامهای برای پرداخت مطالبات و تکمیل خودروها تدوین شود. وی تاکید کرد قطعهسازان باید هرچه سریعتر قطعات را تامین کنند و سایپا نیز به تعهدات خود جامه عمل بپوشاند.اینجا دقیقا همان نقطهای است که یک سوال اقتصادی شکل میگیرد چگونه میتوان موفقیت یک بنگاه را سنجید، در حالی که عملکرد همان بنگاه در یکی از حلقههای حیاتی زنجیره تولید، همزمان محل مناقشه و ورود نهادهای سیاستگذار شده است؟
وقتی قطعهساز، به بازیگر بزرگ خودروسازی تبدیل میشود
ماجرای کروز فقط به تامین قطعه برای سایپا محدود نیست. حضور و نقش این مجموعه در ساختار ایرانخودرو نیز طی سالهای اخیر به یکی از بحثهای مهم رقابت در صنعت خودرو تبدیل شده است.
در گزارش کمیسیون صنایع مجلس درباره واگذاری مدیریت ایرانخودرو، موضوع ارتباط شرکتهای واردشده به ساختار مدیریتی ایرانخودرو با یک شرکت قطعهساز و احتمال تعارض منافع مورد بررسی قرار گرفته و نهایتا موضوع برای رسیدگی قضایی به صحن مجلس ارجاع شده است. در اسناد مربوط به این پرونده همچنین به آرای شورای رقابت درباره تملک سهام ایرانخودرو توسط شرکتهای وابسته به مالکان قطعهساز اشاره شده است.
این موضوع البته به معنی اثبات تخلف یا جرم نیست؛ بلکه نشان میدهد ساختار مالکیت و مدیریت در زنجیره خودروسازی به اندازهای حساس شده که نهادهای نظارتی و قانونگذاری نیز درباره آن ورود کردهاند.
از منظر اقتصادی، مسئله اصلی یکپارچگی عمودی است. اینکه یک مجموعه بتواند در چند حلقه از زنجیره تولید حضور داشته باشد، لزوما ذاتا منفی نیست. در بسیاری از صنایع جهان، ادغام یا کنترل حلقههای مختلف زنجیره میتواند هزینه تولید را کاهش دهد، کیفیت را بالا ببرد و برنامهریزی تولید را بهبود دهد.
اما روی دیگر ماجرا زمانی نمایان میشود که یک تامینکننده به یک حلقه حیاتی و کمجایگزین تبدیل شود. در چنین شرایطی، قدرت چانهزنی میان خریدار و فروشنده قطعه متوازن نیست و هر اختلال در رابطه مالی یا قراردادی میتواند از کارخانه قطعهساز به خط تولید خودروساز و سپس به مصرفکننده منتقل شود.
سایپا در بزنگاه واگذاری؛ خطر بزخری
نکتهای که این پیچیدگی را دوچندان میکند، موضوع واگذاری سهام سایپا است. در شرایطی که صنعت خودرو با بحران نقدینگی و ناترازی تولید دستبهگریبان است، بحث واگذاری مدیریت و سهام خودروسازان به بخش خصوصی مطرح شده است. اما نکته ظریف اینجاست که تامینکننده اصلی قطعات، خود در صف خریداران این خودروساز قرار دارد.
این تداخل نقشها، یعنی تامینکننده بودن و همزمان مالک بالقوه بودن، پتانسیل بالایی برای ایجاد تعارض منافع دارد. برخی گزارشهای رسانهای در ماههای اخیر از نگرانیها درباره تلاش برای خرید سهام سایپا با قیمتهایی پایینتر از ارزش واقعی یا همان اصطلاح رایج «بزخری» خبر دادهاند. اگر قطعهسازی که نقدینگی خودروساز را کنترل میکند، مالک آن نیز بشود، زنجیره تامین عملا به یک ساختار بسته و غیررقابتی تبدیل خواهد شد که خروجی آن تنها به نفع یک گروه خاص خواهد بود.
سوال امینالضرب از صنعت خودرو
حالا بازگردیم به نقطه آغاز جشنواره امینالضرب.حمید کشاورز بهعنوان بنیانگذار کروز در میان برگزیدگان دهمین دوره جشنواره قرار گرفته است؛ رویدادی که فلسفه آن پاسداشت کارآفرینی، تولید و نقش بخش خصوصی در اقتصاد ایران است.
این تقدیر بهخودیخود نه محل ایراد است و نه میتوان از آن نتیجهای درباره تخلف یا مسئولیت حقوقی یک فرد گرفت. اما شاید لازم باشد درباره معیارهای ارزیابی کارآفرین برتر شفافتر صحبت شود.
آیا معیار، صرفا اندازه بنگاه، میزان اشتغال، سابقه فعالیت، سرمایهگذاری و توسعه تولید است؟ یا آثار عملکرد بنگاه بر سایر حلقههای زنجیره نیز باید بخشی از ارزیابی باشد؟
اگر پاسخ اول باشد، تقدیر از یک کارآفرین را باید مستقل از مناقشات تجاری شرکت او دانست. اما اگر پاسخ دوم باشد، طبیعی است که موضوعاتی مانند وابستگی خودروسازان به تامینکنندگان خاص، امکان جایگزینی تامینکننده، نحوه مدیریت اختلافات مالی و اثر اختلالات زنجیره تامین بر مصرفکننده نیز اهمیت پیدا کند.
تداوم ساختار انحصاری کنونی و حضور قطعهسازان در صف خریداران سایپا، زنگ خطری جدی برای حقوق مصرفکننده و سلامت فرآیند واگذاری خودروسازان است که نیازمند نظارت دقیق نهادهای متولی است
در واقع، مسئله اصلی تندیس امینالضرب نیست؛ مسئله این است که صنعت خودرو چگونه باید از وضعیتی عبور کند که اختلاف دو شرکت، به مسئله هزاران مشتری تبدیل نشود.
سایپا و کروز در خردادماه برای حل بحران خودروهای ناقص به تفاهم رسیدند و بعدتر نیز از کاهش قابل توجه خودروهای ناقص و بهبود تامین قطعات خبر داده شد. این اتفاق مثبت است. اما یک سؤال همچنان باقی است: آیا این تفاهم، یک راهحل مقطعی برای عبور از بحران بود یا مقدمهای برای اصلاح ساختار تامین قطعه؟
پاسخ این سوال برای سایپا، کروز، ایرانخودرو و حتی سیاستگذار اهمیت دارد.
زیرا در صنعتی که یک قطعه کوچک میتواند یک خودرو کامل را در پارکینگ متوقف کند، قدرت واقعی فقط در کارخانه خودروساز نیست؛ گاهی در دست تامینکنندهای است که همان قطعه کوچک را در اختیار دارد.
و شاید مهمترین مطالبه امروز صنعت خودرو همین باشد نه حذف قطعهساز، نه تضعیف خودروساز؛ بلکه ساختن زنجیرهای که در آن هیچ بنگاهی آنقدر بزرگ و حیاتی نباشد که اختلافش با یک شرکت دیگر، هزینهاش را مستقیما از جیب مصرفکننده پرداخت کند.
